CO Einstellen beim NZ, wie macht man das richtig?

1. offizieller Beitrag

    Grüß euch Leute,


    Ich bin zwar kein Polo aber dafür Golf II Fahrer. Ich denke aber beim Thema NZ sind die Polofahrer einfach kompetenter.
    Habe schon den 2. NZ und bin noch immer nicht dahintergekommen, kann man nun den CO Wert selber einstellen oder nicht? Die Reparaturbücher schweigen sich da leider auch aus und in so manchen Foren sind die Leute schon reihenweise dran verzweifelt.
    Wie genau läuft das mit dem Ersetzen des Ansaugtemp. Fühlers durch den 1,8kOhm Widerstand (was ja der VW Adapter mit dem Poti normal erledigt).


    Mein Problem, ich habe leicht erhöhtes CO (0,5Vol%) und zu hohe HC werte (120ppm), die Grenzwerte sind in A aber leider 0,3Vol% und max. 60ppm, sonst gibs keinen neuen Tüv, bzw. "pickerl" wies bei uns heißt.
    Und die Werke will nix einstellen da das teuerer ist als der Zeitwert von meinem Golf.
    Also muß ich wohl selber ran.
    Gestern hab ich bemerkt das die U-Dose am Verteiler nicht dicht ist > Verteiler schnell getauscht.
    Dann die Verteilerkappe und den V-Finger auch ersetzt, sahen nicht mehr gut aus.
    Zwei Verbinder für die Unterdruckanlage erneuer, weil porös.
    ZLS mit Bremsenreiniger und WD40 gereinigt > funzte nun wieder.
    Dann DK-Stutzen abgebaut und gereinigt (die LL Schraube war ZWÖLF Umdrehungen rausgedreht) der Kanal runter total versifft. Also alles gereinigt und wieder zusammengebaut mit neuer Dichtung.
    Nun lief auch gut, außer warm 1500 Umdr. im LL also viele Umdrehungen die LL Schraube rein, das er mit Licht so um die 1000 dreht.


    Heute Morgen, leider scheint der ZLS wieder zu klemmen, Kaltstart liegt nur bei 1100 Umdrehungen. Muß ich nochmal ran.


    Meine Befürchtung ist, hab ich durch das rumdrehen an der LL Schraube das Tastverhältnis des LMM ruiniert? Versaut mir das die CO Werte ev. nun ganz anstatt das zu beheben? Gleicht das die LS aus?


    Vielleicht weiß ein Profi was Sache ist und wie eine Grundeinstellung richtig gemacht wird, oder ob man das in einer gutausgerüsteten Hobbywerkstatt nicht hinbekommt.
    Wie gesagt der Meister in der VW Werke wimmelte mich gleich ab.


    Derzeit läuft der Motor recht gut. Am Freitag muß ich zu Nachkontrolle wegen Pickerl.

    Hi,


    die Leckagen haben zu Falschluft und magerem Gemisch geführt, dazu der verstopfte Leerlauf-Kanal...


    Du hast bis jetzt alles richtig gemacht!


    Leerlauf knapp unter 1000 1/min ohne Licht ist OK...


    1100 1/min bei kaltem Motor kann ok sein. Wie kalt war es draußen denn?


    Probier einfach mal beim Kaltstart, ob die Leerlaufdrehzahl runter geht, wenn du den Schlauch zum Zusatzluftschieber zukneifst...
    Gegenprobe bei warmem Motor: die Drehzahl darf sich nicht ändern...


    Zur Einstellung: ist denn auf der Bypass-Schraube vom LMM noch die Plombe? Dann brauchst du auch nichts machen....


    Wenn nicht, mach so:


    - ordentlich warm fahren
    - Stecker der Lambdasonde trennen
    - die weißen Kabel der Sonde mit einem Stück Kabel und Falchsteckern wieder verbinden (Sondenheizung)


    Dann Motor starten und die Lambda-Spannung an der Sonde ohne Verbindung zum Steuergerät messen. Diese sollte um die 0,7V liegen.
    Ist sie höher, Bypass Schraube raus drehen, ist sie niedriger, Bypass-Schraube am LMM weiter rein.


    Bei Lamda 1 springt die Spannung von ca. 0,3V auf 0,6V. Wenn man den Sprung findet, die Schraube noch eine Umdrehung rein, dann muss es passen. Kommt aber auch auf ne Umdrehung nicht an, dafür sind Kat und Lambdaregelung ja da...


    Und noch was: fahr den Eimer vor der Abgsauntersuchung richtig heiß! Der Kat muss "glühen", dann passen auch die Werte...


    Ich wette, wenn du jetzt einfach hin fährst, der Kat glüht und die Messung ordentlich gemacht wird, besteht der!


    Digijet



    [x] <= Hier Nagel einschlagen für neuen Monitor!


    Der Horizont vieler Menschen ist ein Kreis mit dem Radius Null - und das nennen sie ihren Standpunkt.
    (A. Einstein)

    Moin!
    Also erstmal kann ich Digijet natürlich zu 100% zustimmen: Alte Kats werden mit der Zeit etwas "müde", und ich glaube die trägerschicht "sättigt" sich auch etwas mit Sauerstoff im Leerlauf. Das Teil braucht halt ne Temparatur um zu arbeiten.


    Zu Deinen Problemen: Also generell ist es so, dass die Lambdaregelung im Steuergerät nur 2 Zustände kennt: "Abmagern", oder "Anfetten", je nachdem ob Lambda größer oder kleiner 1 ist. Die Regelung pendelt also permanent. Beim Beschleunigen steigt sie kurz aus, sobald sich der Fahrzustand stabilisiert "fängt" sie sich wieder.
    Mit dieser ominösen CO Einstellung sorgst Du dafür, dass die Voreinstellung leicht "fett" ist (also Lambda 0,9x). Im Leerlauf greift normal binnen Sekundenbruchteilen die Regelung ein und magert ab.
    Dazu ist natürlich eine funktionierende Lambdaregelung wichtig. Um die zu testen, kannst Du mit einem Voltmeter die Lambda-Signalleitung im laufenden Betrieb "anzapfen": Der Spannungswert sollte immer zwischen 0,3 und 0,7V hin- und herspringen. Für die Messung musst Du aber ein Digitalmultimeter nehmen. Analog Multimeter haben eine zu hohen Innenwiderstand!


    Mal angenommen, die Lambdaregelung regelt und die CO Einstellung passt, dann gibt es noch einen Trick:
    Bedenke, dass der Kat im Grunde ein "Nachbrenner" ist. Und was braucht man für eine Verbrennung? Rüchtig: Sauerstoff!!
    Also: Wenn Du das ganze etwas "begünstigen" willst, dann nimm den Zündzeitpunkt einige Grad später. Die Drehzahl wird abfallen.
    Das gleichst Du durch die Leerlaufschraube am Drosselklappenteil aus. Ggfs CO nochmal checken.
    Durch das "mehr Luft" im leerlauf kann der Kat besser arbeiten. Durch die späte Zündung bleibt der Kat besser auf Temperatur.
    Damit zieht der Motor zwar nicht mehr die Wurst vom Brot, aber damit haste gute Abgaswerte :)
    Viel Glück!
    Pigga

    Hi,


    *Klugscheißermodus an*


    Der Innenwiderstand eines analogen Multimeters ist niedriger, nicht höher... Die Quelle soll bei der Spannungsmessung nicht belastet werden...


    Der Trick, den ZZP zurück zu nehmen und das Standgas hochzudrehen, gefällt mir *ggg*



    Digijet



    [x] <= Hier Nagel einschlagen für neuen Monitor!


    Der Horizont vieler Menschen ist ein Kreis mit dem Radius Null - und das nennen sie ihren Standpunkt.
    (A. Einstein)

    Grüß euch ihr beiden.


    Und danke für die Antworten.


    Also, mein Multimeter mit Zangenamperemeter kann leider nur Gleichspannungen von 0-1000V in 1V Schritten messen. Hab aber noch irgendwo ein 10 Euro Multimeter, glaube das kann auch 1/10 Messen.


    Ich habe eine 4pol. LS also 2x weiß für Heizung und 1x schwarz für Masse und 1x grau fürs Signal ans STG. Also muß ich zwischen schwarz und grau das Multimeter reinklemmen?


    Wegen dem ZZP. Original ist ja 10° vor OT glaube ich wenn mich nicht alles täuscht. Theoretisch muß ich dan den Verteiler Richtung Kühler (also linksrum von der Fahrerseite aus) drehen um später zu Zünden. Soll ich das präventiv machen, so auf 5° v. OT vielleicht. Bei uns sind sie echt streng mit den Abgasen.


    Digijet (wie passend ;) ) und pigga
    Ja die blaue Kappe am LMM ist noch drinnen. Heißt das ich kann an der LL schraube eine LL Einstellung vornehmen und die LS gleicht das CO mässig wieder aus? Ich meine nur, weil ja beide sich beinflussen sollen.


    Weißt du was genaues über das Taktverhältnis das durch die LL Schraube verstellt werden soll? Und warum muß beim CO einstellen dieser Adapter von VW rein mit dem 1,8kOhm Poti - simuliert das eine Normtemperatur?


    Übrigends, erschwerend hinzukommt, ich fahre viel Kurzstrecke - ev. versaut mir der Kat, die Zündung und die Einspritzventile ja dadurch auch, was zu erhöhten Abgaswerten führt. Das mit dem heißfahren probiere ich aus.


    Ist es eigentlich normal das die Digijet keinen vernünftigen LL "halten" kann?
    Mir kommt vor der schwankt immer ein bischen, war noch in jedem NZ so den ich gefahren habe.


    Und noch was, was brauche ich um die Digifant-Spritze einzubauen? Bringt das von der Reparaturfreundlichkeit Vorteile?


    So, das sind erstmal ganz viele Fragen, aber wenn ich schonmal so kompetente Leute treffe dann muß ich da einfach genauer Fragen.
    Kennt sich sonst ja fast keiner mehr aus mit unseren alten Hütten :P


    PS: der ZLS klemmt wieder, wenn der nicht so besch...en zum ausbauen wäre :O

    ..... Digijet und pigga, Donnerwetter, es gibt ja doch noch Leute, die wissen, warum so olle Kolben rauf und runter gehen sollen :idee:. Kompliment.


    Die Geschichte mit Zündung auf spät kommt mir noch aus alten GTi-Zeiten (wo man immer den Kaltlaufregler vom 5E einbaute) bekannt vor, war dann immer so die letzte Schiene, wenn der Motor im Leerlauf zum Sägen tendierte :furious:. Wenns nicht übertrieben wird, ist der Leistungsverlust auch nicht so doll.




    Kontrollier auch mal die Schläuche von der Kurbelgehäuseentlüftung, Wenn die schon so schnottenweich geworden sind, neigen sie zur Flatterventilarbeit und Drehzahl und CO schwanken im Leerlauf.

    Hallo,


    Hab gerade nachgeschaut die Markierung an der Riemenscheibe für den ZZP ist ja 5° v. OT. Also werde ich direkt auf OT die Zündung einstellen - sicher ist sicher.
    Ist das praktikabel um gute Abgaswerte zu haben?


    Was passiert eigentlich wenn ich bei der Messung den Öldeckel aufmache oder den Meßstab rausziehe - magert der Motor dann nicht stark ab? Ich meine es kommt dann statt Benzindämpfen aus der KG Entlüftung dann ja Frischluft.
    Vermutlich aber kämpft die dann LS dagegen an und fettet voll an?




    @Polo137. Die KG-entlüftung ist schon etwas weicher, aber nur der dünne Schlauch am Ventildeckel. Die anderen Schläuche beim Ölabscheider rauf zum Saugrohr sind sehr fest.

    Zitat

    Original von TDI nie
    Grüß euch ihr beiden.


    Und danke für die Antworten.


    Moin!


    Aber gerne doch!



    Zitat

    Original von TDI nie
    Also, mein Multimeter mit Zangenamperemeter kann leider nur Gleichspannungen von 0-1000V in 1V Schritten messen. Hab aber noch irgendwo ein 10 Euro Multimeter, glaube das kann auch 1/10 Messen.


    Ich habe eine 4pol. LS also 2x weiß für Heizung und 1x schwarz für Masse und 1x grau fürs Signal ans STG. Also muß ich zwischen schwarz und grau das Multimeter reinklemmen?


    So ein 10€ Discounter Teil reicht....
    Weiß weiß ist Heizung (durch verbinden), Schwarz müsste das Signal sein, grau Masse. Schau dir den Kabelbaumstecker an, da geht das eine Sondenkabel auf braun udn an die Massestelle an der Ansaugbrücke, das andere auf ein (rosa?) Kabel...
    Sieht dann schon, wo + und - ist...
    Wie gesagt, Heizung muss verbunden sein, Voltmeter dann direkt an die sonst unbeschalteten Sondenpins...



    Zitat

    Original von TDI nie
    Wegen dem ZZP. Original ist ja 10° vor OT glaube ich wenn mich nicht alles täuscht. Theoretisch muß ich dan den Verteiler Richtung Kühler (also linksrum von der Fahrerseite aus) drehen um später zu Zünden. Soll ich das präventiv machen, so auf 5° v. OT vielleicht. Bei uns sind sie echt streng mit den Abgasen.


    Ja, die Drehrichtung stimmt.
    Da man beim NZ gern mehr Frühzündung fährt als Serie (Teil der üblichen Tuningmaßnahmen), sollte man eben für die AU den Serienwert oder minimal später stellen, aber nicht bis OT, das erhöht unnötig die Abgastemperar...




    Zitat

    Original von TDI nie Digijet (wie passend ;) ) und pigga
    Ja die blaue Kappe am LMM ist noch drinnen. Heißt das ich kann an der LL schraube eine LL Einstellung vornehmen und die LS gleicht das CO mässig wieder aus? Ich meine nur, weil ja beide sich beinflussen sollen.


    Ja ja, der Name ist Programm... ich fahre schließlich jetzt Digifant *ggg*
    Die Leerlaufschraube am DK Teil stellt einen Bypass an der Drosselklappe vorbei ein.
    Damit wird also bei geschlossener Drosselklappe (sie hat einen fest eingestellten minimalen Spalt, den man nicht verändern sollte) dem Motor eine fedinierte Leerlauf-Luftmenge gewährt.
    Die Einstellschraube unter der blauen Kappe am LMM ist auch eine Bypass-Schraube, vorbei am Segel des LMM.
    Wenn man den Bypass mehr schließt, lenkt im Leerlauf das Segel mehr aus, das Steuergerät empfindet das als größere Luftmenge und spritzt mehr Sprit ein.
    Wenn die Plombe aber noch drauf ist, stell da nichts ein!



    Zitat

    Original von TDI nieWeißt du was genaues über das Taktverhältnis das durch die LL Schraube verstellt werden soll? Und warum muß beim CO einstellen dieser Adapter von VW rein mit dem 1,8kOhm Poti - simuliert das eine Normtemperatur?


    Hab ich noch nie gehört... Die VW Testgeräte sind manchmal auch Voodoo...
    Ich denke, das dient als Abschreckung, dass die Leute in die Werkstatt kommen *ggg*



    Zitat

    Original von TDI nieÜbrigends, erschwerend hinzukommt, ich fahre viel Kurzstrecke - ev. versaut mir der Kat, die Zündung und die Einspritzventile ja dadurch auch, was zu erhöhten Abgaswerten führt. Das mit dem heißfahren probiere ich aus.



    Ist es eigentlich normal das die Digijet keinen vernünftigen LL "halten" kann?
    Mir kommt vor der schwankt immer ein bischen, war noch in jedem NZ so den ich gefahren habe.


    Kurzstrecke ist in der Tat ein Thema, zumal auch im Ölk dann viel Wasser ist usw...
    Dann würd ich den mal ordentlich scheuchen und frei fahren...
    Dann frisches Öl und frische Kerzen und dann zur AU...
    Der Leerlauf bei den NZ ist immer etwas nervös, weil die Lambdaregelung recht langsam ist und durch die rein mechanische Zündung hier auch nichts leerlaufstabilisierendes mögich ist.



    Zitat

    Original von TDI nie
    Und noch was, was brauche ich um die Digifant-Spritze einzubauen? Bringt das von der Reparaturfreundlichkeit Vorteile?


    Man braucht den Kabelbau, das Steuergerät, wenn man einen IIF Kabelbaum hat ne andere Zündpsule, das DK Teil und den Verteiler.
    Vorteil ist bei einer IIF Spritze, dass sie Diagnose kann.
    Das Ding hat eigentlich nur etwas mehr Laufkultur, dafür aber mehr Fehlerquellen...
    Die Wahren Vorteile treten beim Tuning zutage, Abmagern der Digijet ist das Stichwort...



    Zitat

    Original von TDI nieSo, das sind erstmal ganz viele Fragen, aber wenn ich schonmal so kompetente Leute treffe dann muß ich da einfach genauer Fragen.
    Kennt sich sonst ja fast keiner mehr aus mit unseren alten Hütten :P


    PS: der ZLS klemmt wieder, wenn der nicht so besch...en zum ausbauen wäre :O


    Nur zu, immer fragen! So fragen sind mir 1000 mal lieber als die 1249083453456 Frage nach nem lauteren Auspuff am AAU...
    Noch eine Sache: prüf den Drosselklappenschalter, ob der richtig justiert ist.
    Muss beim gas geben am Anfang des Pedalwegs einmal klicken udn bei Vollgas nochmals. Lass eine Hilfsperson langsam gas Geben und hör genau hin.
    Gerade der Volllast-Klick fehlt oft und damit wertvolle Leistung *ggg*



    Digijet



    [x] <= Hier Nagel einschlagen für neuen Monitor!


    Der Horizont vieler Menschen ist ein Kreis mit dem Radius Null - und das nennen sie ihren Standpunkt.
    (A. Einstein)

    Einmal editiert, zuletzt von Digijet ()

    • Offizieller Beitrag
    Zitat

    Noch eine Sache: prüf den Drosselklappenschalter, ob der richtig justiert ist.

    Kann man das was einstellen? An meinem PY scheint der LL-Schalter zu haengen. Desoefteren bei sanftem vom Gas gehen bleibt die LL-Drehzahl bei 1500/min stehen. Ziehe ich das Pedal leicht zurueck, faellt sie. Hab mal im Stand gelauscht und eigentlich scheinte der Microschalter bei Bewegen der DK schnell zu schalten. Eigentlich.
    Scheint aber wohl noch mehrere Ursachen zu haben, Verkettung ungluecklicher Umstaende (ZLS, TempGeber..?) . :rolleyes: Generell ist der Leerlauf minimal unsauber, und leicht hoeher (rund 950/min). Und es scheint, dass ich den Motor ueber die Kupplung mehrmals unter 1500/min "abwuergen" muss, sonst hlift auch das Pedalziehen nix und der LL bleibt bei 1500/min haengen.
    Any ideas? ;)
    Merci.

    Hi,


    hab vom PY leider wenig Plan, konnte mir so ne High Tech Kiste nie leisten :D


    Bei der Digijet kann man den DK-Schalter in Langlöchern justieren, dass er auch sischer bei leerlauf und Volllast betätigt wird...


    Hat die Drosselappe beim PY irgend ein Dämpfungsglied? Die Digifant hat das, sorgt dafür, dass die langsam zugeht, im Interesse weicherer Fahrbarkeit...


    Oder steht vielleicht dein Bypass-Gestänge zu stark unter Spannung oder ist da was schwergängig, dass die Rückstellfeder es nicht schaft?


    Gaspedal hoch ziehen bringt nur bedingt was, wenn der Zug schlaff ist ist er schlaff



    Digijet



    [x] <= Hier Nagel einschlagen für neuen Monitor!


    Der Horizont vieler Menschen ist ein Kreis mit dem Radius Null - und das nennen sie ihren Standpunkt.
    (A. Einstein)

    Digijet


    was passiert wenn ich im LL den Unterdruckschlauch der Dose am Verteiler abziehe.
    Verbessert das dann die Abgaswerte nicht auch. Die Zündung müsste dann doch auf spät gehen?
    Oder ist der ZZP dann auf zu früh weil das ganze Quasi umgekehrt funktioniert und der Unterdruck im LL die Dose eigentlich auf den richtigen Wert bringt?
    Hoffe du weißt was ich meine.


    Was würde passieren wenn ich den 710er Deckel ( :D )aufmache während der Messung? Kann ich damit kurzzeitig den Motor abmagern? Oder nur den Ölmeßstab?


    DerDK Schalter ist bei mir denke ich richtig eingestellt, hab jetzt die 0,3mm nicht nachgemessen, aber im LL und bei Vollgas klickt er hörbar.
    Die LS ist übrigends erst 50k km alt und von Bosch (war richtig teuer) deswegen wundert mich das der Abgaswert nicht passt.


    Die Werte wahren so 0,45-0,5 Vol% CO im LL, ca. 100-120ppm HC, Lambda 1,03.
    Die Grenzwerte sind 0,3 Vol% und 60ppm.


    Wünscht mir Glück, heute bekomme ich noch die hinteren Bremsschläuche, dann schnell einbauen und ab zur Nachkontrolle. Hoffentlich besteht er den Abgastest.


    Betreffend lautem Auspuff: Ich mag die Brülltüten nicht so gerne.
    Ich mache mich jetzt wahrscheinlich unbeliebt, aber ich finde das peinlich wenn ein Auto nur 55PS hat aber brüllt wie ein Hirsch in der Brunftzeit ;)
    Was ich mir schon mal überlegt habe, wenn der Auspuff mal wieder durch ist könnte ich einen orig. Golf II GTI ESD (den mit den beiden hübschen Endrohren) verbauen.
    Würde passabel aussehen und noch immer dezent leise sein. Ev. auch den GTI MSD um die Engstelle bei den österreich. NZ Motoren zu entschärfen die den Motor auf 50PS drosseln soll.


    Die Digifant werd ich dann wohl nicht einbauen, ich will nicht tunen (zu meiner wilden Zeit sagte man noch friesieren) sondern nur ein sparsames und günstiges Alltagsauto haben.


    Nochwas, bei uns gibt es kein Normalbenzin mehr und wenn ist es gleich teuer wie Super. Sollte man da nicht die Zündung etwas in Richtung früh drehen? Nur wieviel verträgt der NZ. 2°?

    @ Tobi:
    Der G40 hat ne Leerlaufstabilisierung, die in die Zündverstellung eingreift. Diese arbeitet bei "Drehzahl zu hoch" stark überdämpft, "zieht" den Motor aber laangsam auf Soll-Drehzahl. Also entweder das Grundgemisch ist zu fett (mal Lambdasonde abziehen und gucken), oder die LL Drehzahl steht zu hoch. Dann passiert auch genau das von Dir beschriebene.
    In umgekehrter Richtung (LL Drehzahl zu niedrig) greift die Korrektur dafür um so schneller. Ich denke mal das ist ein Zugeständnis, damit sich die Regelkreise nicht aufschaukeln.


    TDI nie: Na guck mal, damit ist ja klar, dass der Kat nicht mehr gut ist: Wenn Du Lambda 1,03 hast geht es eigentlich ja kaum besser. Wenn trotzdem CO zu hoch ist, ist der Kat nicht mehr der beste. Ich würd halt mal richtig "freibrennen" das ganze.
    Wegen Superbenzin: 2-3° mehr gehen das eigentlich immer. Aber denke daran, dass die NZs ab einer bestimmten Drehzahl plötzlich abmagern können. Diesen Drehzahlbereich solltest Du bei Vollgasorgien also meiden, sonst riskierst Du ne Kernschmelze. Ist bis heute nicht 100 pro geklärt, woran das liegt, tritt auch nicht immer auf.
    Pigga

    Zitat

    Original von pigga



    TDI nie: Na guck mal, damit ist ja klar, dass der Kat nicht mehr gut ist: Wenn Du Lambda 1,03 hast geht es eigentlich ja kaum besser. Wenn trotzdem CO zu hoch ist, ist der Kat nicht mehr der beste. Ich würd halt mal richtig "freibrennen" das ganze.
    Wegen Superbenzin: 2-3° mehr gehen das eigentlich immer. Aber denke daran, dass die NZs ab einer bestimmten Drehzahl plötzlich abmagern können. Diesen Drehzahlbereich solltest Du bei Vollgasorgien also meiden, sonst riskierst Du ne Kernschmelze. Ist bis heute nicht 100 pro geklärt, woran das liegt, tritt auch nicht immer auf.
    Pigga


    Gut der Kat wird vorher freigebrannt.


    Vollgasorgien sind in A nicht möglich (zumindest nur "kurzfristig" da Tempolimit max. 130km/h ;)
    Bei uns in den Bergen kommts eher auf Durchzug an als auf die letzten 2 PS :P

    • Offizieller Beitrag

    @ Pigga: Merci für die Infos.
    Zu fettes Grundgemisch wäre ne Möglichkeit. Ich hätte da auch schon einen Verdacht. :rolleyes: Wenn es die Ursache ist, werde ich nach Beheben berichten und schäme mich schonmal. :smash:
    Es wundert mich nur, dass ein "Zurückziehen" des Gaszuges schlagartig was ändert. ?(

    Frage, welche minimalen Abgaswerte nach Kat kann ein NZ erreichen, angenommen, alles ist Niegelnagelneu (Kompression usw.), funktioniert genauso wie vorgesehen und es herschen sonst Idealbedingungen ohne störende Einflüsse.
    Weiß das einer von euch?

    Hi,


    korrigier mich: ist die Bypass-Klappe nicht eh im Leerlauf und bei Teillast (teilweise) offen und nur bei Vollgas zu?


    Unabhängig davon: prüf es halt mit der Lichtspaltmethode...



    Digijet



    [x] <= Hier Nagel einschlagen für neuen Monitor!


    Der Horizont vieler Menschen ist ein Kreis mit dem Radius Null - und das nennen sie ihren Standpunkt.
    (A. Einstein)

    Zitat

    Dann Motor starten und die Lambda-Spannung an der Sonde ohne Verbindung zum Steuergerät messen. Diese sollte um die 0,7V liegen. Ist sie höher, Bypass Schraube raus drehen, ist sie niedriger, Bypass-Schraube am LMM weiter rein. Bei Lamda 1 springt die Spannung von ca. 0,3V auf 0,6V. Wenn man den Sprung findet, die Schraube noch eine Umdrehung rein, dann muss es passen. Kommt aber auch auf ne Umdrehung nicht an, dafür sind Kat und Lambdaregelung ja da...


    Hi
    habs so gemacht, aber egal wie weit ich die Schraube rausdrehe, ich krieg den Wert nicht auf 0,7 V runter.


    Wenn ich die Drehzahl ein bischen erhöhe, dann fällt er auf ca. 0,2V, hab dann solange gedreht, bis es auf über 0,7 V geprungen ist, etwas zurückgedreht, bis es irgendwie in der Mitte gependelt hat.