Skibby - Polo 2 QP Weber -> G40 -> Turbo

Ich muss gestehen das ich mich mit diese Anzugsgeschichte nie wirklich beschäftigt habe (vor allem nicht was mit so schrauben passiert usw). Aber irgendwie klingt deine Erklärung logisch.

Bislang bin ich immer davon ausgegangen, das der Normale Drehmoment schlüssel dafür keine Skala hat... Meiner hört bei 180Nm auf. Wenn mir also jemand sagt, macht 200Nm, kann ich das nicht korrekt setzen. Die Ansage aber: Mach nochmal 90° klappt aber.

Stehbolzen á la ARP in M12 gibt es so gut wie nicht. Niemand hat die vorrätig. Den Satz für PY kriegste überall.

Desweiteren finde ich den Preis teilweise maßlos überzogen. Steht für mich in keinem Verhältnis zum Nutzen.

Auch bei mir geht es weiter. gestern kamen die fehlenden Kopfschrauben. Ja ich muss gestehen, das ist schon ne knappe Sache. Die Bohrung am Kopf ist mit 12,1 so gerade passend.
Das Gewinde im Block ist ja 40,5mm tief, die Schraub schaut aber 39,2mm aus dem Kopf. Gut, jetzt kommt die Dichtung noch dazu, aber erstaunt bin ich schon das man dort nicht mehr "fleisch" hat.

Es gibt Teilerfolge...

Immerhin läuft er schon wieder. Aber so richtig glücklich bin ich noch nicht. Alles tickert und klappert wie blöd und die Kompression, lässt auch zu wünschen übrig. Ich habe praktisch auf allen Zylinder unterschiedliche Werte.

Ich hoffe so ein bisschen, das sich das alles erstmal neu "einspielen" muss. Bislang lief der nämlich nur gute 3min.

Nun ja.. Nach dem ich dann doch feststellen musste, das es an den zu kleinen Kolben lag. Ja das Thema selber messen - sich nicht auf andere verlassen, kann ich aktuell nicht mehr hören. Immerhin ist er wieder zusammen, läuft (da tockert jetzt zwar immer noch was - geht aber fast weg umso wärmer der Motor wird) und hat am Freitag Mängelfreien TÜV samt Turbo Eintragung bekommen.

Da ich bei extremer Feuchte ordentlich zu kämpfen habe was den Lambdawert angeht (teils viel zu mager) vermute ich mal das es irgendwo undicht ist. Immerhin sind dort auch einige Adapter verwendet damit die Passat DK auf die 3F Brücke passt.
Und scheinbar sind 1-2 Einspritzdüsen defekt.

Einspritzdüsen sind bestellt. Generellüberholte 315ccm (denn die G60 Düsen kommen bei 1,5Bar an Ihre Grenzen) und mit dem Adapter werde ich mal schauen was sich da so finden lässt.

Danach ist das Thema Turbo Polo erledigt. Es wird keine weitere Ausbaustufe geben. Evtl. noch eine kleinere Änderung das Auspuffanlage das diese schöner hängt und ein kleiner Rahmen für vorne.

Naja ihr wisst ja wie das ist mit der Leistung ... man gewöhnt sich einfach zu schnell dran. Ergo: Ladedruck wieder nach oben geschraubt.

Es liegen nun 1,65Bar an und am Wastegate kann ich noch einiges zuschrauben. ich vermute mal das aber bei 1,8Bar schluss ist.

Mit den neuen Düsen die nun 310ccm @ 3 bar abgeben, könnte man eigentlich auch e85 fahren. Nur da 2016 die Zulage vom Bund ausläuft wird das wohl dann auch wieder komplett verschwinden.

im Oberen Graph liegen 265,5KPa = 1,65bar

Es hat sich nochmal einiges getan. Der Taster für die Launch Control und Flatshift wurde direkt an den Kupplungshebel versetzt. So brauche ich keiner Schalter mehr im Innenraum umlegen.

Mit leicht geänderten Kennfeld waren zuerst 1,72Bar drin. Das führt dazu, das die Organische Sachs Performance nicht mehr gehalten hat. Scheinbar lag diese aber nie richtig auf. Ich hatte damals schon das Problem und habe deswegen eine neue Schwungscheibe von Pogo Performance besorgt. Nun werkelt eine Sachs Performance Sinter und scheint erstmal zu halten.

Ein paar Launch Control starten hat das Getriebe schon hinter sich. Ich kann aber guten gewissen sagen: Das lohnt sich gar nicht, da man überhaupt nicht vom Fleck kommt (wegen fehlender Sperre).
Zwei Flatshift Schaltung von 1 in 2 und von 3 in 4 wurden ebenfalls mal probiert (das ist schalten bei vollgas - die Motorsteuerung regelt bei 4500rpm ab und erhält den Ladedruck aufrecht. Beim nächsten Gang liegt also sofort voller LD an). von 1 in 2 bringt nichts wegen drehender Räder. Von 3 in 4 schiebt das enorm an. Jedoch merkt man schon selber im Körper (der Kopf knallt definitiv gegen die Kopfstütze) das dies überhaupt nicht gut sein kann für Getriebe und Wellen.

Nochmal am Wastegate geschraubt liegt nun der Spitzendruck bei 1,85 Bar. Vom Gefühl her ändert sich aber nichts (was aber auch daran liegen könnte das man recht Stark die Zündung zurücknimmt.
Per Zündung mittels Klopftool bin ich aktuell dran. Aktuell ist das gesamte Kennfeld Klopffrei.

Edit: Mit den Düsen bin ich jetzt auch Hart an der Genze. Aktuell beträgt die Auslastung 86%. In der Regel gilt das man 90% nicht überschreiten sollte. Wer also der Meinung ist ebenfalls derartige drücke fahren zu wollen - G60 ist bei weitem nicht mehr ausreichend - es sei denn die Kiste soll übertrieben mager laufen (wovon ich nur abraten kann). Und bei 86% Auslastung erreiche ich Lambda 0,78 (also noch nicht einmal wirklich fett).

mekatana: Was genau wie viel anliegt keine Ahnung. Ich frage mich auch die ganze Zeit ob ich das wirklich wissen will (nicht das dann viel weniger raus kommt als erhofft.

Nur weil die Alte Kupplung rutschte, heisst es ja noch nicht gleich das auch wirklich soviel Nm anliegen. Kann ja auch ein defekt seitens Schwungscheibe / Druckplatte sein.

@Bernd: Siehe Mekatana.

Bei 1,9Bar scheint die Luftmasse entweder stark abzunehmen oder irgendwelche schwingungen zu verursachen. Denn gefühlt kommt da gar nichts mehr. Also wieder ein bisschen zurück gerudert (belastet ja dann auch nicht so sehr den Turbo)

Im Endefekkt liegen jetzt Peak 1,7Bar an und 1,5B wenn das Wastegate öffnet. Die Klopfgrenze wurde heute unter vollast auch erfahren. Wirklich viel ging nicht mehr an Zündung, was aber daran liegt das ich den Klopfsensor sehr scharf eingestellt habe. Keiner weiss so richtig ob der Sensor die Signale wirklich zu 100% so weiter gibt, wie es der Sensor an der Originalen Stelle macht (Der 1W hat ja keine vorrichtung dafür)

Abgastemperatur ist auch Hart am Limit was aber mit dem Lambdawert zutun hat. Im Gegensatz zu so manch anderen kloppe ich nicht Sprit wie bölle rein.

Wenn du Gang 3 und 4 komplett durchziehst liege ich bei 970.
BorgWarner gibt irgendwas bei 1050° an. Kurzzeitig können die wohl auch mal 1180° ab.

zwischen 650 und 800 läuft der im Teillast. 850° bei voller Hütter Ladedruck ist doch nen Witz. Verschenktes Potenzial

bevor der Kolben weg ist, verreckt der lader.

arghs ... ich kann es einfach nicht sein lassen.

Die olle Möhre besitzt nun einen Leerlaufregler und einen Boost Controller. Beides ist ziemlich geil.
Zwar werfen sich bei mir noch einige Fragen auf woher der Leerlaufregler seine Werte manchmal nimmt, aber er geht schon mal nicht mehr aus. Auch Licht an und solche sachen sind absolut keine Probleme.

Der Boost Controller ist schon ne Feine Sache. Per Table einstellbar wieviel Bar Druck man haben möchte. Und zwar hängt das Table am TPS zur Drehzahl. Ich kann also Theoretisch das Wastegate komplett dicht lassen und nur bei den letzten 10% DK-Winkel öffnen lassen. Und wieviel es dann öffnen soll bestimme ich auch selbst.

Da ich immer noch den Billig Turbo fahre wird das "hochspoolen" nur minimal besser, dafür drückt er dann aber 2,4 Bar - Wenn das Wastgate gar nicht angesteuert wird. Aktuell lande ich bei 1,8Bar Overboost und dann leicht fallend auf 1,65.. Mal schauen ob ich das noch was feiner hinbekomme.

Ich nutz die Megasquirt 2. Also komplett Frei Programmierbar in allen Richtungen.

Der klopfsensor ist vorhanden, jedoch deaktiviert und das auch mehreren Gründen. Die Megasquirt 2 kann selber nicht so richtig sauber damit umgehen da diese Keinen Bandpassfilter besitzt. Klopfen ist nichts anderes als eine Frequenz in Hz. Somit brauch ich einen externen Bandpassfilter. Da gibbet auch was - der wird dann einmal "justiert" und dann wird gefahren. Man fährt praktisch so lange bis er kein Klopfen mehr erkennt und das ist der Punkt der absolut kritisch ist.

Ich hab die Justierung damals schon sehr scharf gesetzt und nach dem erstellen des Zündkennfeldes die Zündung nochmal um 5° zurück genommen. Die Testbedingungen sind auch recht wichtig. Ich hab mir explizit sehr warmes Wetter ausgesucht (damit der Brennraum die kleinstmögliche Sauerstoff Versorgung bekommt). Somit könnte ich eigentlich bei kalten feuchten Wetter noch was an der Zündung drehen.

Die Funktion des Klopfensors mit der G40 Digifant ist ein Witz... (die G60 Digifant regelt da deutlich besser). Beim G40 sieht es so aus: Wenn Klopft, wird 5 sec. die Einspritzung komplett abgeschaltet. Danach schaltet die wieder ein. Die G60 Digifant nimmt die um 5° zurück (ich glaube es waren 5°). komplettes abschalten bedeutet kompletter schleppmoment vom Motor (was ich sehr kritisch finde auf der Autobahn)

Leerlaufregler kommt vom Golf. Diese Zigarre die es zu hauf gab ... Golf / Passat usw.
Boostcontroller bzw. das Ladedruckregelventil ist von Pierburg (und nicht das billig scheiss teil von VW namen N75). Verbaut bei einnigen Opel Turbo's.

Vorteil mit einem Ladedruckregelventil: Das Wastegate kann so eingestellt werden, das die Wastegateklappe auch noch richtig weit aufgehen kann. Die meisten Polo Turbo umbauten (so wie auch meiner bis zum jetzigen Zeitpunkt) schrauben das Wastegate so weit es geht zu. Zusätzlich kann man ein T-Stück in die Zuleitung setzen der Druckdose setzen um die somit "zu verarschen". Das bringt mir aber gleich 2 Probleme:
1) Beim Druckaufbau hab ich eine Undichtigkeit die ich gar nicht will und
2) kriegt der Turbo ein Hitzproblem weil das Wastegate gar nicht mehr so viele Abgase durchlassen kann und muss das alles über die Turbine ableiten (was natürlich den Ladedruck erhöht) - Beides keine Lösung die ich gut finde.

Die Wastegatedose ist auf einen Grundladedruck von 1 bar eingestellt. Sprich: Diesen Druck erreiche ich immer auch wenn das Ventil ausfällt. Ab diesem Punkt geht die Steuerung hin und nimmt den Druck von der Zuleitung. Also wird die Druckdose nicht angesteuert und erst bei druck XX soll die Dose wieder angesteuert werden. Somit kann ich praktisch beliebig Hoch den Druck einstellen ohne am Wastegate zu drehen.

Für den G kannst du sowas gar nicht verwenden (genauso wenig wie bei nem Kompressor). Der Druck ist ab Leerlaufdrehzahl ja schon vorhanden. Man müsste wenn überhaupt auch eher das Schubumluftventil ansteuern. Ungefähr so: SUV soll im Leerlauf öffnen und ab 1400rpm komplett schließen. Dann liegt sofort druck an. Ich vermute aber mal das wird so nicht ewig halten beim G. Das wird ja einen Grund haben warum man die Bypassklappe verhältnismäßig Spät ansteuert.

Ich hoffe das ich etwas helfen konnte

Noch ganz vergessen:

Traktionskontrolle funktioniert nur wenn du raddrehzahlen hast. Und das kann die MS3. Da bin ich grad mit nem kollegen dran... Das wird auch was feines mit mal so richtig Dampf... Ich hab so die befürchtung wenn der Fertig ist, will ich meinen Polo nicht mehr fahren