Kolben für ABU Kopf

  • Vollkommen Richtig das man so etwas auf nem Prüfstand optimal abstimmen kann.


    Nur muss man dafür auch viel Zeit mit bringen und erst mal einen finden der sich auch die Zeit nimmt :uhoh:.


    Abgesehen von der Kohle die man dann noch dafür bezahlt.


    Und natürlich kann man auch versuchen bei 36Grad den Motor fetter zu bekommen.


    Damit läufst du dann auch Gefahr das der Schmierfilm vom Öl abreisst weil der Motor zu fett läuft.


    Aber mal ne ganz andere Frage.


    Wer hat denn die Kolben so rum verbaut?.


    Die Einbaurichtung zeigt ja eindeutig zum Getriebe :uhoh: :uhoh:


    Kann mir nicht vorstellen das es so richtig ist ????.


    Wieviel Überstand haben denn die Kolben?.


    MFG der Polopeter aus Koblenz


  • Das mit den Kolben passt so.


    Der Honda hat die Steuerseite "am anderen Ende" des Blocks.
    Der Drehsinn der KW ist aber gleich.
    Die Kolben müssen so rum verbaut werden, sonst passt die Deachsierung des Kolbens nicht mehr.


    Zur Zündungsdiskussion:
    Mir ist völlig klar, das sich die Vorzündung nicht pauschal beantworten lässt.
    Die Werte im Thread sind für mich aber eine grobe Orientierung.
    Leider hab ich keinen Rollenprüfstand, auf dem ich das für sämtliche Stützpunkte rausfahren kann.


    Zum Anfetten bei hoher Vorzündung:
    Ja, ist evt. eine Möglichkeit, aber das ist meiner Meinung nach Symptombekämpfung.
    Das fettere Gemisch brennt schneller durch und somit kommt der Spitzendruck ein wenig früher. Dasselbe Ergenis erreiche ich doch auch mit weniger Vorzündung bei weniger Sprit?
    Ich bin weder Fahrzeugtechniker noch Thermodynamiker, aber nach meinem Verständnis sollte der Spitzendruck im Brennraum doch kurz nach OT anliegen. Wie ich das erreiche ist eben Abstimmungssache....


    Ich vermute das mein Setup eine "Grauzone" hat, in welcher das Ding schon thermisch überlastet ist (siehe Kopfdichtung) aber noch kein Klopfen auftritt.
    Zumindest gibt es an keiner Stelle von Kolben oder Kopf die charakteristischen "Kavitationsschäden".


    Wenn mir jemand vernünftige Inidziermesstechnik ausleihen kann oder mir eine zuverlässige Ionenstrommessung in die MS baut, bin ich gerne bereit Messreihen damit zu fahren ;)


    Gruß

  • hi
    es ist natürlich klar das man zündung und abgas auf dem prüfstand einstellen sollte.
    lass doch einfach mal eine leistungsmessung mit abgaskurve machen


    die 30 bis 33 grad zündung dient nur als richtlinie
    man kann auch mit einem lambda controller fahren um zu sehen mit welchen lambda-wert man unterwegs ist


    zündung hängt auch immer davon ab wie hoch der der motor verdichtet ist


    sid007

  • Wenn ich Deedee richtig verstanden habe, hat er was freiprogrammierbares drin. Sprich: Der Mann hat schon ein bisschen Ahnung von dem was er da tut und wird wohl auch eine Breitband lambda fahren.


    Somit sind ihm wohl auch die Grundlagen des Motor Setups gut bekannt.


    Ich selber bin grad ebenfalls dran nen KLopftool zu basteln, damit ich so grob weiss ob es bei 1,5Bar Ladedruck bei 16° zu Problemen kommt. Laut AGT und Lambda eher nicht. Aber auch ich müsste eigentlich auf den Prüfstand dafür. Finde nur mal einen der das auch mitmacht.

  • Ich hab mal wieder ein bisschen weiter gemacht.


    Zündspule vom Golf IV mit Wasted Spark.
    Verteiler kommt raus, 60-2 Triggerrad vom AUA incl. Flansch hab ich schon verbaut.


    Hier der Dichtstopfen für den Verteiler+ Anbauplatte Zündspule.




    Ich hab heute nur mal das 60-2 Triggerrad an der Megasquirt in Betrieb genommen.
    Bis jetzt ist der Motor ja mit dem 3F Verteiler gelaufen.


    Es ist eklatant, welche Verbesserung das 60-2 System im Vergleich zum Hallgeber im Verteiler ist. Mit dem originalen Verteiler hatte ich immer einen rel. "zappligen" Zündzeitpunkt. Mit der neuen Lösung steht der ZZP wie angenagelt.


    Gerade wenn man mit der Zündung am Limit rumexperimentieren möchte, kommt man meiner bescheidenen Meinung nach nicht an 60-2 vorbei.

  • Zitat

    60-2 Triggerrad


    Hi,


    naja, wenn du den Verteiler rausmachst, woher weiß die Zündspule dann, wann es zünden muß, und vorallem auch wo?
    Wie funktioniert das Triggerrad?
    Das muß doch dann irgendwie ein Sensor für jede Zündkerze haben,

  • Ich hoffe ich kann das in kurzen Sätzen an einem Beispiel richtig erklären:


    Annahme:
    Die "Lücke" des 60-2 Rades kommt genau 90° vor OT Zyl.1 am Sensor vorbei.
    ZZP soll bei 10° vor OT liegen.


    Nachdem die Lücke am Sensor vorbei ist, "zählt" dieser wieder Zähne -> STG hat die Anzahl Zähne in einer bestimmten Zeit -> aktuelle Drehzahl.


    Lücke kam 90° vor OT, Drehzahl ist bekannt -> nach bestimmter Zeitspanne wird der Zündausgang A getriggert. Wenn man die ganzen Induktivitäten Dwellzeiten usw. der Spule ignoriert, kommt theoretisch jetzt der Funke an Zyl. 1.
    Da Wasted Spark "Doppelfunkenzündspule" bekommen Zyl. 1 und 4 gleichzeitig einen Funken.
    Zyl 1 zündet, bei Zyl4. geht der Funken in den Ausstosstakt -> Funken ist "wasted"


    Zyl 2 und 3 sind einfach dazu versetzt.
    Dazu hat das STG noch einen Zündausgang B.


    Vorteil des ganzen System ist die "ruhende" Zündung, d.h. kein bewegliches Teil hat Einfluss auf den ZZP und dessen Verstellung.


    Gruß

  • Wer sich hieran versuchen will kann noch die Kolben vom 86er und 87er US Acura/Honda Integra, 1.6l DOHC (D16A1) in Betracht ziehen. Beim großen Auktionshaus kann man die auftreiben, da ist der Kolben oben noch etwas flacher und man könnte den sicher komplett flach überdrehen und noch Ventiltaschen setzen. Gibt sogar welche wo der Kolbenbolzen schon mit Ringen gesichert wird und wo das Kolbenhemd beschichtet ist.

    https://wire.racing

    Vertrieb und Service rund um Motorsteuergeräte für den Wettbewerbseinsatz, Fahrzeugintegration, Abstimmung, Beratung

    Offizieller Vertrieb für DIYAUTOTUNE und AMPEFI Produkte

    Einmal editiert, zuletzt von airborne ()

  • Heut ist Weihnachten.


    Nachdem der Herr airborne schon länger mit Einzeldrosseln bzw. Anbauteilen von Frank am ABU bzw. AEE Kopf unterwegs ist, wollte ich das auch haben.


    Frank hat mir dankenswerterweise die Abmessungen der Dichtungen zur Verfügung gestellt, damit ich die Adapterplatte zeichnen konnte. Er hat an mir nichts verdient und wurde mit Fragen genervt. Nochmal Danke!


    Die Platten sind wassergestrahlt und dann auf der 5-Achs fertiggefahren um den Zylinderversatz von 80 auf 82mm schön hin zu bekommen.
    OEM Dichtungen sind auch raus, drin sind nun O-Ringe (Viton).
    BKV Anschluss ist vielleicht nicht ganz perfekt, aber schau mer mal.
    Dazu eben noch 4x die kurzen konischen Trichter um die Gummis der CBR Klappen montieren zu können.


    Meine Platten gibt es auch nicht käuflich zu erwerben. Wer sowas haben will -> audi50ls

  • Ich denke das ist mal grundsätzlich die richtige Stelle um ein RIESEN Dankeschön an den Frank zu richten, der hat enorme Pionierarbeit geleistet und seine Teile um die Mopedamseln an den Polo zu kriegen sind allererste Sahne. Außerdem wie deedee schon schreibt - da wird nicht lang gefackelt und mal irgendwo n Messschieber ran gehalten oder n Tipp ausgepackt, genau so stell ich mir das in ner Community vor. Hoffe ich kann mal irgendwann einen Gefallen zurückgeben und wenns nur n Bier bei irgendner Veranstaltung ist.


    Grüße


    Martin

    https://wire.racing

    Vertrieb und Service rund um Motorsteuergeräte für den Wettbewerbseinsatz, Fahrzeugintegration, Abstimmung, Beratung

    Offizieller Vertrieb für DIYAUTOTUNE und AMPEFI Produkte

  • Zitat

    Original von WurstWasser
    ist er einzelne Anschluss für den Bremskraftverstärker ausreichend?
    mir kommt das so wenig vor


    das reicht locker , in der zuleitung zum BKV gehört ja ein rückschlagventil um den unterdruck im BKV zu speichern , ausserdem kann man mit einem intakten BKV selbst ohne laufenden motor mehrmals bremsen bis die verstärkung nachlässt


    ansonsten , kannst ja mal grob überschlagen was ein ~320 ccm zylinder bei sagen wir 3000 U/min an luft saugt


    der einzigste feind in der funktion ist undichtigkeit


    Mfg Kai

  • Ich habe versucht mit dem Klappengehäuse rel. nah an den Kopf zu kommen, damit ich die orig. Ansaugtrichter und/oder sogar die CBR Airbox zumindest teilweise verwenden kann.


    Ehrlich gesagt ist es zwischen Kopf und Spritze zu eng. Die Spritze steht an den Kerzensteckern an und der seitliche Anschluß für den BKV kollidiert mit Kerzenstecker von Zyl. 4.


    Ich muß hier längere Zwischenstücke zwischen Klappenkörper und Adapterplatte drehen.
    BKV Anschluß kommt nun von unten in die Adapterplatte und geht mit einem kleinen Winkel Richtung BKV ab.


    Der Unterdruckanschluß ist G1/4", wenn es nicht reicht, bohre ich das auf und setze etwas ein. Mal sehen.


    Die Airbox steht unten am Lenkgetriebe an. Hier möchte ich an der Luftschachtel was abschneiden und dann per Kunststoffschweissen wieder verschliessen. Das kommt aber erst dann, wenn das Klappengehäuse richtig sitzt.

  • Erstmal VIELEN DANK für die Blumen! :D
    Ich bin ja nicht der einzige hier im Forum, der sich schon Gedanken zur
    Adaption von Moppedklappenteilen gemacht hat.
    Ich hab halt die CAD-Möglichkeit, fertigungsmöglichkeiten über Dienstleister und den direkten Kontakt in den Motorsport. Das macht vieles leichter.
    Ich entwickle ja auch nur im Eigeninteresse :D


    Das mit den kleineren Klappenteilen und dafür viel längeren Ansaugtrichtern sieht
    gut aus. Die blöde Airbox ist halt nur zweiteilig, nicht wie bei den größeren Klappenteilen dreiteilig. Das machts echt etwas schwieriger.


    Aber ein guter Kunststoffschweißer kriegt das hin!
    Bin auf das Resultat gespannt!

  • Möchte keinen fremden Thread zuspammen, aber da meine Frage ähnlich ist stell ich es mal hier rein.


    Es geht um den zukünftigen Motor für meinen 83er.


    Ist es möglich den Schlepphebelkopf (Brennraum) auf einen AFH-Block zu schrauben?
    Nach allem was ich gelesen habe sollte das gehen.


    Kann ich die AFH-Kolben soweit abdrehen (Ca. 2mm) so das die Mulde verschwindet oder wird der Feuersteg zu schmal? Es würden ca. 5mm verbleiben.


    Wenn ich nun den Block entsprechend nachplane sollte eine Verdichtung von ca. 12:1 bei rumkommen sowie die Möglichkeit ne ordentliche Nocke zu verwenden. Dachte so an 292 aufwärts.


    Mir kommt es nicht auf die max. Leistung an. Wenn für kleines Geld 110 PS rausspringen ist das gut. Möchte aus den vorhanden Teilen was bauen, und der alte Fancy-AFH-Motor, ein Brennraumkopp und passende Vergaser sind da. Zudem soll die Schleppi-Optik erhalten bleiben.


    Dreh-und Fräsarbeiten kann mir mein Kollege erledigen, normalerweise kümmert der sich um Hydraulikzylinder von etwas größerem Ausmaß.


    Viele Grüße
    Dirk