Zündkennfeld 3F

  • Hallo,


    hat zufälligerweise jemand ein 3F Zündkennfeld in Tabellenform?


    Ich hab zwar bei ecuconnections schon was gefunden, werde aber nicht so recht schlau daraus.


    Lt. diesen Infos sollte das Zündkennfeld an diesen Adressen sein:
    4000 und 4300 16x16 8 bit


    Und hier das Einspitzkennfeld:
    4120 16x26 8 bit


    Gelten diese Adressen für alle 022 Steuergeräte egal ob 022K...022N?


    We ist die Lastgröße aufgebaut, bzw. werden TPS und LMM miteinander "verrechnet"?


    Danke!

  • Hi,


    die 022k und 022n haben zumindest diese drei Kennfelder an der selben Stelle. Beim 022 vom 2er 3F ist das zweite Zündkennfeld an einer anderen Adresse, ebenso der Begrenzer. Der 2er hat auch nicht das "Angstzündkennfeld" wie beim 2F.


    Das Bild zeigt das erste Zündkennfeld vom 022k.


    MfG
    BickelGTI

  • Moin!


    Nee, oder? Ihr glaubt nicht, wie lange ich danach schon suche...


    Was sagt der Wert in der ersten Zeile aus? Ist wohl der Lastparameter, aber welche Berechnugsgrundlage hat der?


    Ach, und wieso 2 Zündkennfelder? Wann wird wie umgeschaltet?


    Digijet


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    Der Horizont vieler Menschen ist ein Kreis mit dem Radius Null - und das nennen sie ihren Standpunkt.
    (A. Einstein)


    Einmal editiert, zuletzt von Digijet ()

  • @Digi


    ich hab das so verstanden, das hier 2 Zündkennfelder übereinander liegen, wobei nur das oben liegende relevant ist.


    Evtl. kann Bickel ja dazu nochmal was sagen.....


    Das Bild wurde übrigens in diesem Thread schon mal vom User leinad78 präsentiert:
    Zündkennfelder


    @Bickel
    Mich interessiert ebenfalls noch der Aufbau der Lastgröße.
    Wie werden LMM und TPS miteinander kombiniert?
    Zündung würde ich gerne weiter über alpha/n fahren.


    Fuel funktioniert an meinem NZ seit dem Wochenende über einen MAF aus einem Opel Corsa.


    Der User "trabbifreund" hat hier wirklich spitzenmässige Grundlagenforschung betrieben:
    http://www.megasquirt.de/msforum/viewtopic.php?f=4&t=4393


    In meinem Fall entfällt somit der LMM mit Stauklappe und der damit verbundenen Querschnittsverengung. Der MAF passt anschlußmässig perferkt an den OEM Schlauch zwischen LMM und DK, da das Ding ebenfals 60mm Anschlußdurchmesser hat. Weiter lässt sich der Temperaturfühler für die MAT auch direkt weiter verwenden. Leider passt der Winkelabgang des 86c Dieselkastens nicht ganz. Ich bin gerade dabei einen normalen NZ-Kasten ohne LMM mit einem Trichter auszustatten, welcher direkt an den MAF geht.


    Abgestimmt ist noch nichts, mein VE Table hat jetzt an jeder Position den Wert 100 und auch das Zündkennfeld ist noch sehr vorsichtig. Damit läuft das Ding aber schon mal sehr brauchbar. Breitbandlambda ist zwar schon dran, aber hier hab ich vermutlich noch einen Verkabelungsfehler drin (Masse direkt an Batterie bzw. Block statt über die MS).
    Da ich bzgl. Abstimmung noch keinerlei Erfahrung habe, bin ich für konstruktive Tipps offen :-)


    Grüße

  • deedee :


    Lese dir bitte mal die MS Anleitung durch. VE bei 100 ist viel zu viel. Du schreibst zwar selbst das noch nix wirklich programmiert ist, aber VE 100 im Leerlauf ist ungefähr so wie mit dem Gardena Schlauch den Zylinder mit Sprit zu befüllen.


    In der Anleitung gibt es Richtwerte die du einhalten solltest. Ansonsten stimmen schon deine Grundlegenden "Motor Konstatnen" nicht.

  • Hallo David,


    wenn ich es richtig verstanden habe, ist das ja gerade der Clou am MAF.


    - die Kennlinie des MAF's wird sauber hinterlegt
    - in den General Settings "Incorporate AFR Target", hier die 14,7


    Bei 100 im VE Table wird dann immer die für Lambda=1 notwendige Spritmenge in Abhänigkeit der gemessenen Luftmasse eingespritzt.


    Baro-Korrektur usw. sind nicht notwendig, da ja immer die tatsächliche Luftmasse gemessen wird.


    Wenn ich hier falsch liege, bitte ich um Berichtigung!


    Hier dazu der Auszug aus dem Manual mit der zugehörigen VE Table.
    http://msextra.com/doc/ms2extra/maf.html


    Man beachte die Werte ;-)


    Grüße
    Dietmar

  • ach so .. du willst den MAF anstatt LMM fahren?! ich hab das jetzt so verstanden das du den LMM rausschmeist, weil nicht benötigt. Ja dann stimmt es soweit :)


    Ich kenn jetzt dein Setup vom Motor nicht, aber hast du denn überhaupt mit dem Problem "kaum unterdruck" zu kämpfen?!


    Edit: Wenn ich das noch richtig im Kopf habe, musst du die EGO Settings im Cloosed Loop fahren.

  • Die Tabelle ist nicht ganz angepasst, da ich das xdf (Kennfeld-Definitionen für Tunerpro RT) für den G60 nur grob übernommen hab (daher 0-200kpa) um da die Zündung bei rauszubekommen. Ich nehme mal an, dass es beim Polo wohl der LMM als Hauptgröße ist, da er ohne LMM nicht läuft (ohne DK-Poti dagegen schon). DK-Poti dürfte dann wohl eine Korrekturgröße sein (eigenes Kennfeld).
    Näheres werde ich aber auch erst in den nächsten Wochen herausbekommen können, wenn mein Emulator endlich ankommt =)


    Bei WinOLS bekommt man das auch so dargestellt, aber ich hab Stunden gebraucht, bis die Faktoren alle gepasst haben... :rolleyes:


    Das Gemischkennfeld bekomm ich auch noch nicht in eine sinnvolle Darstellung umgewandelt, liegt aber wohl daran, dass es irgendwie diagonal verschoben ist. Normalerweise müsste das ein 16x16 sein, ist aber auf 16x26 gestreckt.


    Die zwei Zündkennfelder machen bis jetzt für mich auch nur bedingt Sinn, aber beim G60 gibt es auch Steuergeräte mit 1 oder 3 Zündkennfeldern. das zweite Kennfeld hat allerdings nicht diese Zündrücknahme bei Volllast, ist aber im ganzen (ausser bei Leerlaufdrehzahl) um ca 1° später (Volllast dann ca. 28° ausgeregelt).


    MfG
    BickelGTI

    "Zyniker, der [Subst.], ist ein Schuft, dessen mangelhafte Wahrnehmung Dinge sieht, wie sie sind, statt wie sie sein sollten."

  • Hi. Was "incorporate AFR Target" angeht bist Du glaube ich auf dem Holzweg. Die Option besagt lediglich, dass der entsprechende AFR Target Wert in die Fuel Equitation mit einbezogen wird. Wenn Du also an Laststelle X den AFR Target Wert änderst, ändert sich "automatisch" das Gemisch. Zündung über TPS kannst Du machen. Alternativ Zündung über den ITB Mode, funktioniert m. E. auch ganz gut. Ach und wenn Du Sprit sparen willst setze Dich mit EAE und vollsequenzieller Einspritzung mal auseinander. Das macht schon spürbar was aus. Allerdings ist mit optimaler EAE das ansprechen aufs Gas nicht mehr so "bissig". Was Zündung unter Vollast angeht scheinen die Heron Motoren insgesamt recht gutmütig zu sein. Also trau Dich :-)

  • Moin,


    Die 36¤ Frühzündung kommen mir viel vor.
    Beim NZ mit mech. Verteiler lag die Wahrheit immer um 30¤


    Oder gibt es in deinem Setup etwas, was so viel Frühzündung erforderlich macht?



    Digijet


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  • Hallo,


    das Zündkennfeld war so bei meiner gebrauchten UMC dabei.
    Lt. Vorbesitzer war das angeblich für einen VR6 gedacht.


    Ob der Motor damit aber je mal gelaufen ist, weiß ich nicht.


    Mein "Setup" ist bis auf dem MAF zu 100% Serie, NZ in einem 2er.
    Zusätzlichen LLR hab ich keinen, nur den normalen Zusatzluftschieber unabhängig vom Stuergerät.


    Mit den obigen Daten ist der Leerlauf sowohl kalt und warm schon absolut ok.

  • Zitat

    Original von deedee
    Zusätzlichen LLR hab ich keinen, nur den normalen Zusatzluftschieber unabhängig vom Stuergerät.


    Mit den obigen Daten ist der Leerlauf sowohl kalt und warm schon absolut ok.


    Sagt wer? Auch der Vorbesitzer?!
    Bei sowas immer vorsichtig. Ich habe eine Staffelung von 820 - 900 - 980. Und im Schnitt liegt der Zündwinkel bei 820 um 3-5° höher als bei 900. Damit RPM schwankungen bei Heizung, Fernlicht usw. abgefangen werden.

  • Zitat


    Mit den obigen Daten ist der Leerlauf sowohl kalt und warm schon absolut ok.


    Hab ich mich das so undeutlich ausgedrückt?


    Wobei ich abernoch keine zusätzlichen Verbraucher dazu ausprobiert habe.
    Probier ich aus, und wenn es nötig ist löse ich den Bereich feiner auf.


    Versuch macht klug :-)

  • Zitat

    Original von Leinad78 Leider hat auch dieser "Tuner" lediglich ein Offset von einigen ° aufs originale Kennfeld gegeben und sich nicht wirklich bemüht.


    Hab bis jetzt noch keinen Datensatz gesehen, wo sich wirklich mal einer mit dem "Problem" des 3F auseinandergesetzt hatte. Alles Müll...


    MfG
    BickelGTI

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  • Und was ist "das Problem" des 3f?

    Ciao,
    Stefan


    Zitat

    Original von Mail Man G40
    Das passiert offenbar, wenn Schizophrenie auf Alzheimer trifft. Wenn der eine sich nicht mehr erinnern kann, was der andere mal geschrieben hat... :idee:

  • Die Zündrücknahme und Überfettung ab ca. 5200.


    MfG
    BickelGTI

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