Jack-Lee / Polo2F 86C

  • Servus,


    die letzten Tage habe ich mir nochmal die Überarbeitung des 3F Motors überlegt.


    To-Do-Liste
    -UMC1 mit zwei weiteren Düsentreibern ausrüsten
    -Nockenwellenrad modifizieren um es als Triggerrad zu nutzen
    -Kabelbaum neu
    -Vollsequentiell
    -Wasted Spark (Hallgeber/Verteiler demontiert)
    -W1 Dieselwelle einbauen, 3F Kolben kürzen
    -AAU Kopf runter, AEX Kopf drauf (umgebaut auf 6mm Ventile und leichteren Ventiltrieb)
    -neue Ansaugbrücke bauen
    -Abgaskrümmer vom AEE
    -DK vom Passat 35i (58mm) mit zugehörigem Ladeluftschlauch
    -Luffikastem von Audi A3 mit LMM


    Dann noch hier und da ein bisschen Feinarbeit und ab gehts.
    Da die Berechnungen des derzeit laufenden Motors wirklich überraschend genau waren, vermute ich mal das die Berechnungen des oben genannten genauso stimmen werden. Und 120Nm @1000U/min und 155Nm @ 4000U/min dürften Spaß machen.. Wohlgemerkt : reiner Sauger

  • hallo


    hast denn die drehmomentwerte mal auf nen prüfstand gegen gemessen ?


    ich bin ja nicht das mathegenie ( war in der schule immer der hasss ) aber für den 1300er dann ~150 nm als sauger ?


    das hat der 1600er nicht mal ab Werk und der ist deutlich langhubiger + den deutlich besseren kopf ( kanalgeometrie )


    Mfg Kai

  • Servus,


    die Werte die ich zum aktuellen Stand des Motors berechnet habe, stimmen auf 3Nm und 2PS genau mit dem Realwert überein.
    Und der 1600er hat nicht die bessere Kanalgeometrie im Vergleich zu dem im vorherigen Post vorgestellten Motor, sondern die gleiche. Ich nutze den AEX Kopf, baugleich dem AEE Kopf, nur mit kleinerem Kanaldurchmesser (aber trotzdem 36/29er Ventile). Damit bekommt man eine deutlich bessere Abstimmung hin.
    Die Ansaugbrücke ist relativ kurz, ohne starkes Tumble, was zwar den Teillastbereich bei niedrigen Drehzahlen verschlechtert, aber so fahre ich eh nicht.


    Mein AAU 1.0er hatte mit minimalen Modifikationen (Nur Serienteile verwendet, Kopf original) 89Nm bei 44kW (57PS). Mein derzeitiger 3F mit modifiziertem AAU Kopf und DIY Ansaugbrücke (Abgasstrang ist original vom 1.0er :X ) erreicht 119Nm und 48kW (bei 4300U/min). Die mangelde Leistung obenrum resultiert aus einem recht zahmen Zündkennfeld,da ich den neuen (noch nicht eingefahrenen) Motor nicht gleich zur Sau machen wollte.
    Mit 1.4l Hubraum (Nutze ja die 1W Kurbelwelle damit ich die 3F Kolben abdrehen kann um deren Muldenvolumen zu reduzieren um von Heron auf Brennraumkopf zu wechseln) und dem deutlich besseren Kopf sollten die 150Nm fallen.



    GRuß,
    Patrick

  • Hi,
    über 150Nm als 1400er ist durchaus realistisch.
    Die letzte 8V Ausbaustufe in unserem Rennsteilheck hatte 153Nm @3700 und 132,5PS @7000, allerdings mit 1,4 16V Unterbau, AEA Kopf, 3F Ansaugbrücke, Audi 5e DK und 288er Dbilas Nocke. Ein vergleichbarer Gr. F 1,4er mit 1W Welle, 3F Kopf, abgedrehten Kolben, original DK und gleicher Nocke hat dagegen nur 137Nm @3750 und 131,5PS @7100.
    Trotz deutlich mehr Hub wesentlich weniger Drehmoment durch den schlechteren Kopf...


    MfG
    Roland

    "Zyniker, der [Subst.], ist ein Schuft, dessen mangelhafte Wahrnehmung Dinge sieht, wie sie sind, statt wie sie sein sollten."

  • Sobald die Ventile umgebaut sind, werde ich den AEX Kopf nochmal auf die Flowbench legen und mit den Werten des getunten AAU Kopfes vergleichen.
    Aber allein von der Form, dem viel viel größeren Einlassventils und der besseren Sitzgestaltung, sollte der Unterschied enorm sein.
    Das allein reicht eigentlich aus um das restliche Drehmoment zu mobilisieren. Leider muss ich dann ne neue Ansaugbrücke bauen, da das Lochbild ja anders ist.. Anderen Krümmer brauchts auch. Und halt ne massive Umarbeitung des Kurbeltriebes :rolleyes:
    Was man nicht alles macht, damit die Karre nach vorn geht.


    Gruß,
    Patrick

  • Servus,
    Lang nix mehr berichtet, aber gut vorran gekommen.
    Beim Motor doch auf den aee Kopf umgeschwenkt, will doch n bisl mehr Leistung :O
    Es wurden die Kanäle bearbeitet, die Ventile mit backcut versehen und die Ventilsitzbereiche nach außen verlegt. Machte knapp 10% höhere Durchflussrate auf der Flowbench. Rechnerisch sollten die 150nm bei ca 4000 umin anliegen, Leistung um die 110PS. Reicht völlig.
    Auch an der Karosse ging es weiter. Nach manueller Entfernung des Unterbodenschutzes, sowie aller dichtnähte wurde der Wagen gestrahlt und anschließend neu grundiert und lackiert. Gestern kam noch Unterbodenschutz an den kritischen stellen drauf, also Radkästen und nähere Umgebung. Der eigentliche Unterboden bleibt nackt, da ja noch eine Verkleidung drunter kommt die vor Salz und Steinen schützt.

  • PS. hab ganz vergessen: Hab auch mal fix ne Kolbenbodenkühlung nachgerüstet... Und fahre nun mit 134mm Pleueln, und der Brennraum ist zum großen Teil in den Zylinderkopf gewandert.

  • Nee. Dazu einfach viel zu wenig Zeit gehabt. Hoffe mal auf Frühjahr. An der Karosse ist aber auch noch einiges zu machen. Muss Abzüge von, Kotflügel, Motorhaube und heckklappe machen und aua cfk laminieren, die Unterbodenverkleidung entwickelt und anbauen, den Kabelbaum für den Motor neu machen, ansaugbrücke herstellen und noch viel Kleinkram machen.

  • Warum nicht? Materialgutachten zulegen und eintragen lassen. Wenn ich sehe was für Sauerkraut verkauft und verbaut wird, kann das nur besser werden. Wurde alles schon mit dem TÜV geklärt.


    Gewichte sollen ungefähr sein :
    4kg Motorhaube, anstatt 13
    5kg heckklappe inkl Scheibe anstatt 15
    1,5kg je Kotflügel anstatt 5

  • Servus,


    die letzte Ansaugbrücke aus Alu war verdammt viel Arbeit, mit Spaltsaugrohr wäre das ganze noch schlimmer geworden. Um noch mehr Gewicht einzusparen (und Arbeitszeit), und um mehr Gestaltungsfreiheit zu haben, wird die Ansaugbrücke nun am Rechner entworfen, berechnet und anschließend in PA GF30 gedruckt (Das gleiche Material aus dem z.B. die Ansaugbrücken div. 6N Motoren und vieler modernen Motoren sind). An höher belasteten Stellen wird nochmal Carbon-Rovings verstärkt. So konnte eine relativ leichte (1kg) schwere Brücke entworfen werden, die relativ schnell repliziert und modifiziert werden kann (je nach Anwendungszweck). Habe ja noch mind. 3 weitere Motoren mit 8V Kopf zu bearbeiten.


    Aufgrund der Limitierungen (Bauraum, Bauteil braucht eine Ebene für den Beginn) des 3D Druckens muss das Teil aus mehreren Einzelteilen hergestellt werden. Die Kosten fürs Material sind relativ hoch, der Drucker benötigt dafür ca. 40h. Die Arbeitszeit (bei der Herstellung selber) liegt aber bei wenigen Minuten, wenn mal das 3D Modell steht und die GCodes kompiliert wurden. Derzeit werden erstmal die Ansaugrohre gedruckt.


    Gruß,
    Patrick

  • Die Stutzen sind fertig, die erste Hälfte des Luftsammlers druckt über Nacht. Morgen kommt die zweite Hälfte. Mal schauen, das Spaltsaugrohr sorgt für eine gewisse Abflachung des Sekundärtunings. Dadurch flacht die Drehmomentkurve etwas ab und wird etwas breiter. In Kombination mit der Rohrlänge zwischen Drosselklappe und Luftfilter (350mm Länge bei 70mm Innendurchmesser) wird der Füllgrad bei ca. 3000U/min etwas verbessert, aber bei 5500U/min verschlechtert (vorher Primär und Sekundärtuning auf eine Drehzahl gelegt, heftiger Drehmomentboost an der Stelle, aber "ringsrum" tote Hose). Dürfte sich etwas angenehmer fahren.

  • Uuuund fertig.
    Nun noch verkleben das ganze. Hat jemand ne Ahnung wie heiß der Kopf überhaupt werden kann? Die originalen Brücken sind ja aus PA GF30, Glasübergangstemperatur bei ca. 100°C. Das hier eingesetzte PETG CF30(ist einfach bedeutend günstiger als PA GF30) hat eine Glasübergangstemperatur von knapp über 80°C. Ich würde zwischen Kopf und Stutzen noch eine kupferkaschierte 2mm GFK Platte als Isolator verbauen, das sollte eigentlich reichen, selbst wenn der Kopf über 110°C heiß wird.


    Innen sind noch Trichter an den Rohrenden, für maximalen Durchfluss.

  • Servus,
    "Sitz für den Dichtring" ? Meist du den von der Einspritzdüse?
    Das muss nicht nachgearbeitet werden, ist alles genau genug. Die Flächen die Eben sein müssen, z.B. die Seite für die Montage der Drosselklappe oder die Enden der Stutzen, sind als Druckebene ausgelegt und somit perfekt eben ohne Nacharbeit.


    Gruß,
    Patrick