Slalom im 86c - Einflußfaktoren HA

  • Hallo zusammen,


    ich möchte mal einen Beitrag zur gesamtheitlichen Abstimmung der Hinterachse im Slalomsport starten.
    Hierbei geht es mir nicht vorrangig um die die Feder/Dämpferabstimmung, sonder um Einflußfaktoren, die das Fahrverhalten bei den verschiedenen Slalomelementen beeinflusst.
    Beispiele dafür sind z.B. Schweizer oder Kehren.


    Bei den genannten Einflußfaktoren denke ich besonders an:


    1- Spurweite (Felgen ET bzw. Spurplatten)
    2- Radsturz (durch Sturzplatten anpassbar)
    3- Fahrzeugtiefe an der HA (Höheneinstellung am Fahrwerk)
    4- Reifenbreite (schmaler-breiter; aber auch ob gleicher Reifen auf unterschiedlich breiter Felge montiert ist)


    Natürlich habe ich mich auch mit der bekannten Fibel von Wolfgang Weber auseinandergesetzt. Mir geht es aber um die speziellen technischen Gegebenheiten, die der 86c im Bereich der HA mitbringt und mit welchen Mitteln es sich dies optimieren lassen würde.


    Also, wer gibt mal etwas seiner Erfahrung hier preis? ;)
    Gerne auch per PN.


    Gruß Marko


    Man kann ein Auto nicht wie ein menschliches Wesen behandeln - ein Auto braucht Liebe. (Walter Röhrl)

  • Moin,


    wenn du Weber gelesen hast, solltest du wissen, dass der wichtigste Faktor in deiner Aufzählung fehlt:
    Die spur an der Hinterachse.
    Mit etwas Nachspur wedelt ein Polo wie ein Hecktriebler...


    Digijet


    [x] <= Hier Nagel einschlagen für neuen Monitor!


    Der Horizont vieler Menschen ist ein Kreis mit dem Radius Null - und das nennen sie ihren Standpunkt.
    (A. Einstein)


  • Ich denke da gibt es keine Universalabstimmung. Jeder mag das anders und wie Digijet schon sagt ist die Spur wichtig. Stell diese erstmal auf Serienwert ein wenn das Auto tiefer ist. Ich persönlich mag "arse down" weil es das Heck ruhiger macht und man etwas mehr Nachlauf an der Vorderachse bekommt.
    Man möchte ja ein gut kontrollierbarers Heck haben.
    Schaff Dir erstmal eine Ausgangsposition und dann fahr. Danach stimmt man auf deine Wünsche ab.

  • Richtig!
    Das Thema "Spureinstellung" fehlt.
    Wobei man bei der Polo-HA nicht unbedingt von "Einstellung" sprechen kann... ;)


    Natürlich sind die Einflüsse der Vor-oder Nachspur-Stellung der Räder für das Mitlenkverhalten der HA nicht zu verachten - ganz klar!


    Aber man muß mit Blick auf die Erkenntnisse von Herrn Weber auch sehen, daß der technische Aufbau der HA auch sehr entscheidend ist. Da reden wir beim Front- oder Hecktriebler von zwei völlig unterschiedlichen Basisgegebenheiten.
    Im 86c haben wir eine nichtangetriebene HA in Verbundlenkerbauweise, die auch noch die ungünstige Gewichtsverteilung (Stichwort leichtes Heck) mit ausgleichen muß.
    Da ist man schonmal auf bestimmte "starre" Parameter festgelegt, die bei anderen Fahrzeugen mit separater Einzelradaufhängung und/oder Doppel- bzw. einzelne Mehrfachlenker ganz anders abgestimmt werden können.


    Das Argument mit der Nachspureinstellung ist natürlich interessant und geht genau in die richtige Richtung. Die Frage ist aber auch, ober dieser Effekt des mitlenkenden Hecks auch völlig unabhängig vom Aufbau der Karosse funktioniert?
    Wenn man z.b. zwei DMSB-Gruppengleiche 86c zum Vergleich nimmt und der eine mit einer recht seriennahen Gewichtskonfiguration rund um die Fahrgastzelle unterwegs ist, und der andere mit allerlei Gewichtserleichertungen im Innenraum, GFK Heckklappe+Türen, Makrolonscheiben etc.
    Dann müsste sich bei diesen Vergleichsfahrzeugen bei identischer Spureinstellung an der HA auch Differenzen im Fahrverhalten ergeben, oder?


    Man kann ein Auto nicht wie ein menschliches Wesen behandeln - ein Auto braucht Liebe. (Walter Röhrl)

  • Zitat

    Original von 86c-coupe
    Hierbei geht es mir nicht vorrangig um die die Feder/Dämpferabstimmung, sonder um Einflußfaktoren, die das Fahrverhalten bei den verschiedenen Slalomelementen beeinflusst.
    Beispiele dafür sind z.B. Schweizer oder Kehren.


    Da spielt die Feder- Dämpferkombination aber sehr wohl eine große Rolle. Wie eine Achse sich verhält hängt davon ab, welche Seitenführungskräfte sie übertragen kann und welche Kräfte dort angreifen.
    Da die Kräfte sich z.B. im Schweizer stark dynamisch verändern, spielt eben die Feder-Dämpferabstimmung eine entscheidende Rolle. Dazu kommt auch noch die Mischung der Reifen und der Temperaturverlauf an der jeweiligen Achse. Ingesamt ein komplexes Thema, welches man bei jedem Auto mit seiner Vielzahl an Einflussfaktoren einzeln betrachten muss.

    - Infos Rund um den Slalomsport und den Polo G40 Cup -
    < klick auf das Logo >

    Einmal editiert, zuletzt von SEMA-Motorsport ()

  • Zitat

    Original von SEMA-Motorsport
    Da spielt die Feder- Dämpferkombination aber sehr wohl eine große Rolle. ...


    Natürlich hast du Recht!
    Ich wollte damit ja auch nicht sagen, daß die Feder/Dämpferabstimmung keinen wesentlichen Beitrag zum Gesamtpaket des Ansprechverhalten der HA leistet.


    Mir ging es vielmehr um "das Ganze drumherum", was meistens etwas vernachlässigt wird und aber meiner Meinung nach genau so wichtig ist wie Feder/Dämpfer. Und eben auch ganz entscheidende Aspekte mit ins Fahrverhalten mit einbringen kann.


    Ich will aber nochmal auf das Thema Sturz/Spur zurückkommen:
    Zum Sturz: Hier ist der Serienwert bei -1°40´
    Zur Spur: Hier ist der Serienwert bei 0°12´
    Ein zu negativer Sturz auf der HA "behindert" ja wieder ein agiles Mitlenkverhalten der HA. Also denke ich, daß eine leichte Verkleinerung des Seriensturzes z.B. in Richtung -1° schon mal der richtige Ansatz sein könnte.
    Und dies dann kombiniert mit einer leichten Veränderung der Spur in Richtung -0°10´. (genannte "Richtungswerte" nicht bindend sondern nur beispielhaft!)
    Damit sollte dann bestimmt ein agileres Mitlenkverhalten der HA erreicht werden; wie es Digijet beschrieben hat.
    Oder?


    - mir ist schon klar, daß ich an der 86c-HA nichts zum "einstellen" dran habe. Mir gehts hier um die technischen Zusammenhänge speziell beim 86c.


    Man kann ein Auto nicht wie ein menschliches Wesen behandeln - ein Auto braucht Liebe. (Walter Röhrl)

  • Mal was zu Thema Räder:



    Wie sieht das aus mit dem bekannten Thema der Steigneigung unsere 86c´s beispielsweise in schnellen Slaloms:


    Welchen Einfluß (positiv uzw. negativ) hat darauf die Einpresstiefe der Felgen bzw. das Radgewicht?
    Kann man generell sagen: kleinere ET = größere Spurweite = geringere Steigneigung?


    Oder auch größeres Radgewicht = geringere Steigneigung wegen größerer rotierender Massen?


    Gerade im Punkto ET sind aber wegen der verschlechterten Lenkwilligkeit sehr kleine ET-Werte aber wieder kontraproduktiv...


    Also:
    Welche Erfahrungen habt ihr dazu gemacht?
    Ein gewisser Fahrwerksspezialist aus Worms hat dazu ja mal gesagt, daß der 86c eigentlich nur bis zu einer ET von max. +20 einigermaßen gut fahrbar ist...
    Und wie machen das dann ein Großteil der Gr.H Autos, die beispielsweise häufig mit den bekannten ATS in 8x13ET0 unterwegs sind...?


    Man kann ein Auto nicht wie ein menschliches Wesen behandeln - ein Auto braucht Liebe. (Walter Röhrl)

  • Hi,


    zu den Rädern kann ich nicht wirklich viel sagen, hab aber Erfahrungen mit "Polo als Zweirad" :smash:


    Bin in den letzten Jahren auf dem Gr. F 2er Polo von nem Kumpel gefahren, der je nach Bereifung, gerne mal in Rechtskurven, mehr oder weniger gestiegen ist. Räder haben ET20 (ATS Sterne), Auto hatte anfangs noch ein Schiebedach, innen leer mit Käfig.
    Zuerst haben wir den fehlenden Beifahresitz wieder eingebaut, wurde dadurch leicht besser, aber nicht deutlich. Dann haben wir den Sitz mit ca. 15kg Gewicht "aufgerüstet" (schon klar, verstecktes Gewicht ist nicht erlaubt, war halt zum testen), was sich schon deutlich bemerkbar machte. Am Ende kam stattdessen ein 35kg Gewicht auf die Beifahreseite, wodurch die Steigneigung nahezu nichtmehr vorhanden war.
    Das entfernen des Schiebedachs durch tauschen der Dachhaut (beste und einfachste Lösung), war dann noch das I-Tüpfelchen, was sich auch in den fahrbaren Zeiten deutlich positiv bemerkbar machte.


    Im Endeffekt ist ein möglichst tiefer Schwerpunkt mit möglichst ausgeglichener Gewichtsverteilung die "Lösung" des Problems (eigentlich ja auch logisch).


    Bezüglich ET kann ich nur meine Erfahrungen mit unserem Rundstrecken-Tool weitergeben. Da fahren wir 8x13 ET1 mit 20mm Platten pro Seite, Vorderachse bis auf Querlenker innen in PU, kleiner Verstärkungsrahmen, "weiche" Slalomfedern (70/40kg). Fährt erstaunlich gut, kein "Eigenleben" an der Vorderachse, im Prinzip nicht anders als mit "normaler" ET.


    MfG
    Roland

    "Zyniker, der [Subst.], ist ein Schuft, dessen mangelhafte Wahrnehmung Dinge sieht, wie sie sind, statt wie sie sein sollten."

  • Danke. Interessanter Bericht zu Auswirkungen diverser Änderungen bei der Gewichtsverteilung.


    Daß der 86c gerne in Rechtskurven steigt, ist mir auch schon aufgefallen.
    Wäre solch eine Lösung mit einem fest verschraubten Gewicht denn gem. Gr.H-Reglement zugelassen?


    Zum Thema Schiebedach:
    Bei mir ist ja auch noch so ein "VW-Zubehör-Glasdach" verbaut. Gibts da als Ersatz nur die Möglichkeit des Verschweißens mit (Original-)Blech, oder könnte man auch so einen GFK-Einsatz mit integrierter Hutze verbauen?


    Man kann ein Auto nicht wie ein menschliches Wesen behandeln - ein Auto braucht Liebe. (Walter Röhrl)

  • Die Bestimmungen für Zusatzgewichte sind (glaub ich) überall gleich, müsstest du mal nachlesen wie genau sowas befestigt sein muss.


    Eigentlich muss das Dach zugeschweißt werden, keine Ahnung, wie sich das bei einer Lufthutze verhält, auch wegen der Höhe und Silouette von vorn und Seite. Da liest du am besten auchnoch mal nach, im Zweifel halt beim DMSB nachfragen.


    MfG
    Roland

    "Zyniker, der [Subst.], ist ein Schuft, dessen mangelhafte Wahrnehmung Dinge sieht, wie sie sind, statt wie sie sein sollten."

  • Im Prinzip schon, da du dadurch mehr Gewicht an einer sehr tiefen Position konzentrierst.


    Würde ich aber nie machen, weil du damit weit aus mehr Nach- als Vorteile hast. Die Massenträgheit der schweren Räder, und die damit verbundenen erheblichen Nachteile, sind ein hoher Preis für die verringerte Steigneigung, die man viel besser (und mit zusätzlichen Vorteilen) in den Griff bekommen kann.


    MfG
    Roland

    "Zyniker, der [Subst.], ist ein Schuft, dessen mangelhafte Wahrnehmung Dinge sieht, wie sie sind, statt wie sie sein sollten."

    Einmal editiert, zuletzt von BickelGTI ()

  • Gude!


    Musste gerade innerlich etwas grinsen, weil Du einerseits rechts mehr Gewicht brauchst und andererseits die Lima weglassen wolltest.
    Hab vor über 20 Jahren schon Slalompolos gesehen, die nicht nur die Lima weglassen, sondern auch die Wapu gegen ne Elektrische getauscht haben. Auf die Beifahrerseite dann ne ganz normale 95er Batterie und gut. Selbst ne kleinere Batterie reicht für diverse Motorstarts und etliche Rennrunden. Solange die Spannung nicht deutlich unter 11 V geht, musst Dir auch keine Gedanken um ne ganz normale Batterie machen. Neben die Batterie kommt n fetter Doppelstecker aus m Gabelstaplerzubehör... da kannst ne externe Batterie für Rangieren usw anschließen oder auch ganz einfach mit nem anderen Auto die Batterie in ner halben Stunde wieder volladen.
    Der Vorteil liegt nicht nur bei der Mehrleistung, sondern auch bei ner giftigeren Gasannahme und schnellerem Drehzahlabfall. Schon mal probiert, bei 9000 UPM zu schalten?...
    Abr Vorsicht... moderne Autos schalten die Lima im Schiebebetrieb, unn wenns sein muß. Da dann beim Laden den Zivilisationsmüll wie Sitzheizung einschalten, sonst kommen da zu wenige Volts raus.h


    Grüße