Abgastemperatur G40

    Hallo Zusammen,
    nachdem Skibby in meinem Zylinderkopf-Thread das Thema Abgastemperatur angeschnitten hat, habe ich das Netz etwas durchstöbert, bin aber noch nicht viel schlauer geworden.


    Klar ist, dass die EGT hoch ist wenn:
    - die Verbrennungstemperatur hoch ist (mageres Gemisch, früher Zündzeitpunkt ....)
    - Die Zeit zwischen Zündzeitpunkt und Öffnung des A-Ventils kurz ist (später Zündzeitpunkt, frühe Öffnung des Ventils,...)
    - Die Abgase nur langsam entweichen können (kleiner Auspuff, Turbo, Kat zu,....)


    Was mir nicht so klar ist:
    - Was ist denn beim G normal/O.K. ? Was sind Eure Erfahrungen ?
    Skibby schreibt von 700-800°C, hier ist von bis 1000°C die Rede: http://www.wolfsburg-edition.i…n-bei-kompressor-motoren/
    - Beim Turbo stauen sich ja die Abgase vor dem Turbo. Bedeutet das, dass bei gleicher Verbrennungstemperatur sich durch den Abgasstau höhere Temperaturen im Krümmer entwicklen ? Oder andersrum: Muss man bei Sauger/Kompressor bei z.B. 900°C im Krümmer auf höhere Brennraumtemperaturen rückschließen als bei gleicher Temperatur im Krümmer beim Turbo ?

    Servus,


    Benziner haben grundsätzlich höhere EGT als Diesel, aufgrund des geringeren thermischen Wirkungsgrades. 700-800°C sind eigentlich, bei längerer Volllast, komplett normal. Gezüchtete Turbomotoren erreichen dann fast 1000°C. Sieht man recht eindrucksvoll an Motorprüfstandsvideos bei denen der Krümmer hellrot glüht. Bei Saugern und Kompressormotoren erreichen diese meist nur die Rotglut (also um die 800-900°C)


    Anhand dieser Gluhtfarbe kann man prima erkennen wie heiß der Krümmer gerade ist. Die EGT ist sogar noch einige °C darüber.
    https://de.wikipedia.org/wiki/Glut_(Lichtausstrahlung)


    Das beim Turbo höhere Temperature entstehen liegt vorallem an der eingebauten Drossel, aka Turbo. Die Gase können nicht so gut expandieren und sich somit auch nicht so gut abkühlen.


    GRuß,
    Patrick

    Zitat

    die Verbrennungstemperatur hoch ist (mageres Gemisch, früher Zündzeitpunkt ....)


    Stimmt so nicht. Mittels Zündung nimmst du erhebelich Einfluss auf die Temperatur. Und da ist es genau umgekehrt als man denkt. Bei frühen ZZP ist das gesamte Gemisch auch früher verbrannt. Bei späten ZZP kann es so spät verbrennen das du eine "offene" Flammfront durch das Auslassventil schiebst.
    Und das ist dann dein Temperatur Höchswert.


    Ergo: Umso Früher die Zündung des Kälter ist es am Auslass, je später desto heißer.
    Jetzt kann man es auch noch weiter führen. Das ganze ist mit der Zündungkerze ebenfalls noch beeinflussbar. Wobei die Bosch Kerze schon sehr gut ist. - Da holt man dann nicht mehr viel raus.


    Zitat

    Gezüchtete Turbomotoren erreichen dann fast 1000°C. Sieht man recht eindrucksvoll an Motorprüfstandsvideos bei denen der Krümmer hellrot glüht. Bei Saugern und Kompressormotoren erreichen diese meist nur die Rotglut (also um die 800-900°C)


    Kann dir da nicht folgen. Wenn ich das gleiche Material habe und es bei 1000° grad bei einem Turbomotor glüht, warum sollte es dann bei einem Sauger Motor bei nur 800° ebenfalls glühen? Dem Material ist das ziemlich egal was da für ein Motor dran hängt.


    Du musst folgendes bedenken:
    Beim Turbo misst du vor der Turbine wo sich 4 Zylinder "anstauen". Dort wird dann 900° erreicht. Bei einem Sauger / G-Lader / Kompressor hast du keine Turbine mehr weg. Du misst also 1 Zylinder der eigentlich ins freie blasen kann. Vermutlich gibt es kein richtig oder falsch. Denn sicherlich kann man auch einen Sauger Motor so abstimmen und auch bearbeiten das dieser 900° ausgibt aber dann hast du diesen hohen wird wieder nur auf einem Zylinder während beim Turbo 4 Zylinder unter druck 900° ergeben.


    Ich weiss nicht wie ich das beschreiben soll aber das musst du unterscheiden. Stelle dir einfach vor was passieren würde, wenn du bei deinen Werten einen Turbo davor hängst und jeder Zylinder den Turbo mit 900° befeuert. Das kann man sicherlich errechnen aber das Ergebnis wird wohl deutlich über 1000° liegen.
    Und das wäre so der Beweis das 900° auf einem Zylinder bei einem Setup was direkt rausblasen kann zu heiß ist.


    Aktuell baue ich für meinen G60 einen Fächerkrümmer. Da kommt dann EGT auf Zylinder 1 und eine Abgasgegendruck Sensor rein. Dann kann ich dir auch was dazu sagen, wie VW das abgestimmt hat. Zu mindestens beim G60

    Zitat

    Original von skibby



    Kann dir da nicht folgen. Wenn ich das gleiche Material habe und es bei 1000° grad bei einem Turbomotor glüht, warum sollte es dann bei einem Sauger Motor bei nur 800° ebenfalls glühen? Dem Material ist das ziemlich egal was da für ein Motor dran hängt.


    Hi, glüht beides, hat aber unterschiedliche "farben" ;) 1000° glüht halt gelb-orange, 800° mehr rot/dunkelrot. Anhand der Farbe kann man so sehr gut die Temperatur schätzen.


    MfG
    Roland

    "Zyniker, der [Subst.], ist ein Schuft, dessen mangelhafte Wahrnehmung Dinge sieht, wie sie sind, statt wie sie sein sollten."

    Tach zusammen,
    ich habe in meinem aktuell fast serienmäßigen G40 (weißes Coupé) schon länger eine Abgastemperaturanzeige installiert. Bin ziemlich sicher, auch wenn ich nicht mehr wirklich viel mit dem Ding fahre, dass ich locker im Bereich von 800-900 °C im Krümmer bin. Kann ich bei der nächsten Ausfahrt gerne schauen (vielleicht morgen mal wieder während des WM-Spiels!).
    Eingebaut ist der Fühler im Krümmer statt des CO-Messrohrs.


    Gruß
    Carsten


    *dersichdeswegennochnieeinenKoppgemachthat*
    :tongue:

    BickelGTI hats erfasst.
    Glühen ist nicht glühen. Oder meinst du etwa das eine Glühbirne genauso glüht wie dein Krümmer? Ist ja beides Glühen ;)
    Ist wie mit den Anlassfarben. Eine sehr gute Möglichkeit optisch die Temperatur zu bestimmen (sogar ziemlich genau).

    carsten
    Danke, das würde bedeuten, dass meine >800° (und das mit Sportnockenwelle) nicht so unnormal sind wie in dem anderen Thraed diskutiert


    skibby



    Das stimmt beides, habe ich versucht zu beschreiben, ist mir scheinbar nicht geglückt:
    - ein sehr früher ZZP kann zu hoher Brennraumtemperatur und somit zu hoher EGT führen
    - ein sehr später ZZP kann dazu führen, dass (wie von Dir beschrieben) die FLammenfront in den Auspuff kommt.


    Das habe ich soweit verstanden.


    Meine eigentliche Fragen sind:
    - was ist normal beim G40 ?
    - Bedeuten 900° beim G oder Sauger höhere Brennraumtemperaturen als 900° beim Turbo ? Aus Deiner Erklärung würde ich folgern, dass es beim Turbo wegen dem Stau vor der Turbine bei gleicher Verbrennungs-/Brennraumtemperatur im Krümmer kommt, bzw. man aus gleicher Temp. im Krümmer höhere Brennraumtemp. beim G oder Sauger folgern müßte.

    Zitat

    - ein sehr früher ZZP kann zu hoher Brennraumtemperatur und somit zu hoher EGT führen


    Dann stimmt bei dir was nicht. Ein früher ZZP sorgt immer für Abkühlung es sei denn du hast die Klopfgrenze überschritten. Dann steigt die Temperatur wieder schlagartig an.


    Du kannst praktisch jeden Fragen der beim Turbo hohe EGT Werte hat bzw. Probleme damit hat. Als erstes kommt immer: Kannst du die Zündung noch mehr nach vorn nehmen ohne das es klopft.


    Zitat

    Bedeuten 900° beim G oder Sauger höhere Brennraumtemperaturen als 900° beim Turbo ? Aus Deiner Erklärung würde ich folgern, dass es beim Turbo wegen dem Stau vor der Turbine bei gleicher Verbrennungs-/Brennraumtemperatur im Krümmer kommt, bzw. man aus gleicher Temp. im Krümmer höhere Brennraumtemp. beim G oder Sauger folgern müßte.


    Genau so würde ich das interpretieren. Aber du sagtest ja, das du eine Freie Steuerung fährst und scheinbar auch weisst wie man Parameter ändert. Kann du davon auch Logs erstellen? Die sagen oftmals mehr als tausend Worte. Idealerweise ist EGT im Log enthalten - sofern du das mit ins Steuergerät einbindest.

    Zitat

    Original von skibby


    Dann stimmt bei dir was nicht. Ein früher ZZP sorgt immer für Abkühlung es sei denn du hast die Klopfgrenze überschritten. Dann steigt die Temperatur wieder schlagartig an.


    Ich habe das noch nicht ausdrücklich selbst ausprobiert. Aber das ein Zu früher Zündzeitpunkt die Temperatur im Brennraum erhöht, stand bisher für mich außer Frage. "Klingelschäden" sind ja oft "Hitzeschäden" (Klemmer wegen zu hoher Ausdehnung des Kolbens, Kolben weggebrannt...)
    Somit sollte sich das auch auf die Abgastemperatur asuwirken. Siehe auch hier :
    https://www.turbotoyperformanc…k/mythos-abgastemperatur/


    Zitat

    Original von skibby



    Genau so würde ich das interpretieren.


    O.K., kann ich nachvollziehen.


    Zitat

    Original von skibby Aber du sagtest ja, das du eine Freie Steuerung fährst und scheinbar auch weisst wie man Parameter ändert. Kann du davon auch Logs erstellen? Die sagen oftmals mehr als tausend Worte. Idealerweise ist EGT im Log enthalten - sofern du das mit ins Steuergerät einbindest.


    Ich werde demnächst mal einen Log machen. Allerdings habe ich eine einzelne EGT Anzeige, EGT wird nicht mitgeschrieben.

    Moin,
    bin gestern mal ne Runde im G40 gefahren. Da der Wagen vor einem Jahr das letzte Mal bewegt wurde, hab ich es erstmal ruhig angehen lassen. Bisschen Landstraße um die Dörfer.
    Die höchste Abgastemperatur, die ich gestern auf der Anzeige sah, waren knapp 810 °C bei Volllast. Aber, wie gesagt, nur Landstraße und relativ kurze Beschleunigung auf ca. 120-130. Die polnischen Erntehelfer haben sowieso schon blöd geguckt... :D Macht ja gut Radau, der Karren...
    Auf der Autobahn mit längeren Vollgaspassagen wäre da mehr drin...


    Gruß
    Carsten

    @Cartsen
    Super, dann sind meine 820-830° wenn ich 2-4 Gang voll durchbeschleuinge nicht so ungewöhnlich, deckt sich auch mit den Werten aus dem G60 Forum.


    Kai
    d.h., Du würdest bei einem klingelnden Motor niedrigere Abgastemperaturen erwarten asl bei einem nicht-klingelnden ?

    hallo


    vom prinzip her ja , die thermische energie geht da in das material > kolben + auslassventil + kopf usw


    es hat ja auch alles nen zeitlichen ablauf im system , wenn sich das gemisch von selbst endzündet ist das ja ein "sehr früher zündzeitpunkt" , dann ist das ganze schon sehr weit durchgebrannt bis auslass öffnet


    demnach müsste die grösste temperaturspitze schon durch sein


    das ist mein gedankengang , ich find das plausibel


    Mfg Kai

    Nachem es mir andersherum plausibel erschien habe ich Gegoogelt und wiedersprüchliche Aussagen gefunden.


    Aber scheinbar hat jeder irgendwie recht, in einem Buch übner Thermodynamik an Verbrennungsmotoren habe ich folgenden Satz gefunden:


    "Während anfänglich beim Klopfen in Folge der schnelleren Verbrennung die Abgastemperatur sinkt, ist nach längerem Klopfen einen Zunahme der Abgastemperatur und der geasmten thermischen Belastung festzustellen"


    https://books.google.de/books?…peratur%20klopfen&f=false

    hallo


    wenn der Motor dauerhaft klopft ist das mit der steigenden Temperatur durchaus nachvollziehbar da sich dann alles aufheizt


    bei vereinzelten klopfereignissen geht die Energie aber erstmal in das direkt umliegende material , wie lang das dann dauert bis es das gesammtsytem übermäßig aufheizt hängt dann von ab wie die wärmeaufnahmefähigkeit und abführung derer funktioniert


    also teilequallität und Eigenschaften sowie kühlsystem


    Mfg Kai

    Ich kann euch sagen, wenn ein (Serien)Motor dauerhaft klingelt, sprechen wir , zumindest beim Turbo, nur von Sekunden, bis es zu nem Motorschaden kommt.
    Das fängt mit kleinen Kratern im Kolbenboden und Kopf an und geht bis zu geschmolzenen Kolben und Köpfen. Scheinbar dehnen sich auch die Kolben so weit aus, das sie klemmen. Hab w.a.rscheinlich deswegen auch abgerissene Pleuel gehabt. Hab das mangels Wissen alles schon gehabt. Damals ;)
    MfG

    Wegen des mysteriösen Klingelns...
    Benzin brennt unglaublich langsam ab. Die Flammfront ist so langsam, da könnte man gemütlich mit dem Fahrrad "davon" radeln. (5-10m/s).
    TNT detoniert mit etwas fixeren 6300m/s. Deswegen ist das auch kein Explosionsmotor, sondern ein Verbrennungsmotor.
    Bei Klopfen entzündet sich nun an mehreren Stellen gleichzeitig im Brennraum das Gasgemisch was dann natürlich zu einem deutlich schnelleren vollständigen Abbrand führt und somit auch zu einem viel schnelleren Druckaufbau der auch zu deutlich höherem Gesamtdruck führt. Das erzeugt auch massiv mehr Hitze -> mechanische und thermische Schäden vorprogrammiert.


    Mein Studienkollege hat aber in Illmenau an einem Motor mitentwickelt der im Teillastbereich absichtlich im Klopfen läuft. Denn mehr Temperatur und Druck heist auch mehr Wirkungsgrad. Man muss nur den Motor passend auslegen. Ist dann sozusagen ein "dieselnder Benziner".


    Gruß,
    Patrick

    Zitat

    Original von Jonas03
    Ich kann euch sagen, wenn ein (Serien)Motor dauerhaft klingelt, sprechen wir , zumindest beim Turbo, nur von Sekunden, bis es zu nem Motorschaden kommt.
    Das fängt mit kleinen Kratern im Kolbenboden und Kopf an und geht bis zu geschmolzenen Kolben und Köpfen. Scheinbar dehnen sich auch die Kolben so weit aus, das sie klemmen. Hab w.a.rscheinlich deswegen auch abgerissene Pleuel gehabt. Hab das mangels Wissen alles schon gehabt. Damals ;)
    MfG


    Als ich vor vielen Jahren mal einen (gebraucht gekauften) scharfen Schlepphebelmotor terlegt habe, war ein Kolben und der Brennraum im Kopf voller Krater. Ich dachte, der hat eine Schraube oder ähnliches angesaugt. Der Motorbauer hat mir dann aber erklärt, dass das Klingelschäden sind.
    Auch von dem Effekt, dass Kolben sich wegen Kopfens ausdehnen und dann klemmen (-> abreissele Pleuel) habe ich schon öfter gehört.


    Um so etwas zu vermeiden, habe ich mir die EGT eingebaut. WIe ich jetzt aber lernen muss, ist das nur bergenzt hilfreich.
    Der "Klopfmonitor" den ich mir gekauft habe, zeigt an meinem Weber-Schlepphebel-ABU sehr plausibele Ergebnisse. Aber so recht darf man sich wohl auf diese einfachen Universalteile auch nicht verlassen.

    Wenn man erstmal weiss, wie sich das Klingeln anhört und es im Auto nicht zu laut ist, kann man das Geräusch auch deutlich hören. Ich habe mein Zündkennfeld quasi nach Gehör erstellt : Erst Schrittweise Richtung früh verlegt bis zum Klingeln, und dann drei Grad wieder weggenommen. Damit fährts ganz gut.
    Man muss dabei auch beachtem das ab einer gewissen Frühzündung die Leistung abnehmen kann, ohne das es klingelt.
    Von wegen Klopferkennung gibts ja auch so ominöse Konstruktionen wie ein dicker, am Motorblock befestigter Draht, der in den Innenraum geführt wird und dann einen Pappbecher, der als Resonanzkörper dient ...