Beiträge von typ86

    Hallo Zusammen,
    ein Bekannter will seinen 2er mit AJV im nächsten Schritt auf Weber umbauen. Die Vergaser kriegen wir sicher zum Laufen, grübeln nur gerade über die Zündung.


    Ein Lösung wäre wohl, über einen Adapter einen 86c Verteiler zu montieren, quasi die klassische "Zauberzündung".


    Alternativ:
    Was müsste ein programmierbares Steuergerät können, um quasi die originale Zündung (Sensoren, Spulen,.....) zu nutzen und nur das Steuergerät zu tauschen ? (natürlich müsste neu verkabelt werden)


    Und noch eine zugegebenerweise schräge Frage:
    Was würde eigebtlich passieren, wenn wir einfach das originale Steuergerät behalten würden und einfach nur die Spritze ausbauen ? (evtl. statt der Düsen Wiederstände einsetzen). Braucht das Steuergerät irgendwelche Rückmeldungen von der Spritze ? (Er kann ja gerne versuchen, Lambda 1 zu regeln :D)


    Danke im Voraus für eine engregte Diskussion.


    Martin

    Zitat

    Original von Polo2Turbo
    Darf ma alles ned so eng sehen.
    Ein anderer schweisst nen neuen schweller ein.
    Ich ne ganze karosse :rolleyes:


    Wir hatten auch schon mal in den 90ern bei TÜV und Zulassungsstelle nachgefragt ob es illegal ist nicht "die Fahrgestellnummer zu Tauschen" sondern "um eine Fahregstellnummer herum die Kakrosse zu erneuern - und das am Stück / auf einen Schlag"
    Damals konnte sich keiner der Herren so recht für unsere Argumentnantion begeistern.


    Wie auch immer - ich würde so ein Vorhaben wie das Deine nicht unbedingt öffentlich posten. Nicht, dass das noch Ärger bringt.

    Zitat

    Original von Jonas03
    Ich kann euch sagen, wenn ein (Serien)Motor dauerhaft klingelt, sprechen wir , zumindest beim Turbo, nur von Sekunden, bis es zu nem Motorschaden kommt.
    Das fängt mit kleinen Kratern im Kolbenboden und Kopf an und geht bis zu geschmolzenen Kolben und Köpfen. Scheinbar dehnen sich auch die Kolben so weit aus, das sie klemmen. Hab w.a.rscheinlich deswegen auch abgerissene Pleuel gehabt. Hab das mangels Wissen alles schon gehabt. Damals ;)
    MfG


    Als ich vor vielen Jahren mal einen (gebraucht gekauften) scharfen Schlepphebelmotor terlegt habe, war ein Kolben und der Brennraum im Kopf voller Krater. Ich dachte, der hat eine Schraube oder ähnliches angesaugt. Der Motorbauer hat mir dann aber erklärt, dass das Klingelschäden sind.
    Auch von dem Effekt, dass Kolben sich wegen Kopfens ausdehnen und dann klemmen (-> abreissele Pleuel) habe ich schon öfter gehört.


    Um so etwas zu vermeiden, habe ich mir die EGT eingebaut. WIe ich jetzt aber lernen muss, ist das nur bergenzt hilfreich.
    Der "Klopfmonitor" den ich mir gekauft habe, zeigt an meinem Weber-Schlepphebel-ABU sehr plausibele Ergebnisse. Aber so recht darf man sich wohl auf diese einfachen Universalteile auch nicht verlassen.

    Nachem es mir andersherum plausibel erschien habe ich Gegoogelt und wiedersprüchliche Aussagen gefunden.


    Aber scheinbar hat jeder irgendwie recht, in einem Buch übner Thermodynamik an Verbrennungsmotoren habe ich folgenden Satz gefunden:


    "Während anfänglich beim Klopfen in Folge der schnelleren Verbrennung die Abgastemperatur sinkt, ist nach längerem Klopfen einen Zunahme der Abgastemperatur und der geasmten thermischen Belastung festzustellen"


    https://books.google.de/books?…peratur%20klopfen&f=false

    @Cartsen
    Super, dann sind meine 820-830° wenn ich 2-4 Gang voll durchbeschleuinge nicht so ungewöhnlich, deckt sich auch mit den Werten aus dem G60 Forum.


    Kai
    d.h., Du würdest bei einem klingelnden Motor niedrigere Abgastemperaturen erwarten asl bei einem nicht-klingelnden ?

    Zitat

    Original von skibby


    Dann stimmt bei dir was nicht. Ein früher ZZP sorgt immer für Abkühlung es sei denn du hast die Klopfgrenze überschritten. Dann steigt die Temperatur wieder schlagartig an.


    Ich habe das noch nicht ausdrücklich selbst ausprobiert. Aber das ein Zu früher Zündzeitpunkt die Temperatur im Brennraum erhöht, stand bisher für mich außer Frage. "Klingelschäden" sind ja oft "Hitzeschäden" (Klemmer wegen zu hoher Ausdehnung des Kolbens, Kolben weggebrannt...)
    Somit sollte sich das auch auf die Abgastemperatur asuwirken. Siehe auch hier :
    https://www.turbotoyperformanc…k/mythos-abgastemperatur/


    Zitat

    Original von skibby



    Genau so würde ich das interpretieren.


    O.K., kann ich nachvollziehen.


    Zitat

    Original von skibby Aber du sagtest ja, das du eine Freie Steuerung fährst und scheinbar auch weisst wie man Parameter ändert. Kann du davon auch Logs erstellen? Die sagen oftmals mehr als tausend Worte. Idealerweise ist EGT im Log enthalten - sofern du das mit ins Steuergerät einbindest.


    Ich werde demnächst mal einen Log machen. Allerdings habe ich eine einzelne EGT Anzeige, EGT wird nicht mitgeschrieben.

    carsten
    Danke, das würde bedeuten, dass meine >800° (und das mit Sportnockenwelle) nicht so unnormal sind wie in dem anderen Thraed diskutiert


    skibby



    Das stimmt beides, habe ich versucht zu beschreiben, ist mir scheinbar nicht geglückt:
    - ein sehr früher ZZP kann zu hoher Brennraumtemperatur und somit zu hoher EGT führen
    - ein sehr später ZZP kann dazu führen, dass (wie von Dir beschrieben) die FLammenfront in den Auspuff kommt.


    Das habe ich soweit verstanden.


    Meine eigentliche Fragen sind:
    - was ist normal beim G40 ?
    - Bedeuten 900° beim G oder Sauger höhere Brennraumtemperaturen als 900° beim Turbo ? Aus Deiner Erklärung würde ich folgern, dass es beim Turbo wegen dem Stau vor der Turbine bei gleicher Verbrennungs-/Brennraumtemperatur im Krümmer kommt, bzw. man aus gleicher Temp. im Krümmer höhere Brennraumtemp. beim G oder Sauger folgern müßte.

    Hallo Zusammen,
    nachdem Skibby in meinem Zylinderkopf-Thread das Thema Abgastemperatur angeschnitten hat, habe ich das Netz etwas durchstöbert, bin aber noch nicht viel schlauer geworden.


    Klar ist, dass die EGT hoch ist wenn:
    - die Verbrennungstemperatur hoch ist (mageres Gemisch, früher Zündzeitpunkt ....)
    - Die Zeit zwischen Zündzeitpunkt und Öffnung des A-Ventils kurz ist (später Zündzeitpunkt, frühe Öffnung des Ventils,...)
    - Die Abgase nur langsam entweichen können (kleiner Auspuff, Turbo, Kat zu,....)


    Was mir nicht so klar ist:
    - Was ist denn beim G normal/O.K. ? Was sind Eure Erfahrungen ?
    Skibby schreibt von 700-800°C, hier ist von bis 1000°C die Rede: http://www.wolfsburg-edition.i…n-bei-kompressor-motoren/
    - Beim Turbo stauen sich ja die Abgase vor dem Turbo. Bedeutet das, dass bei gleicher Verbrennungstemperatur sich durch den Abgasstau höhere Temperaturen im Krümmer entwicklen ? Oder andersrum: Muss man bei Sauger/Kompressor bei z.B. 900°C im Krümmer auf höhere Brennraumtemperaturen rückschließen als bei gleicher Temperatur im Krümmer beim Turbo ?

    Was hier diskutiert wurde bzgl. Zündung leuchtet mir ein.


    Dennoch habe ich jetzt nochmal den direkten Vergleich gemacht:"max 22°" zu "max 28°"


    Die hohen Abgastemperaturen liegen wohl wirklich daran, dass bei hohem Durchsatz die Abgsae nicht wegkönnen: Auch wenn ich fast ohne Last im 3. Gang mit 5000 1/min fahren, erreiche ich die 800°


    Aber die Zündung wirkt sich auf das Drehmoment aus:
    Ich habe im 3. Gang mehrmals von ca. 1700 1/min auf > 6000 1/min beschleunigt, die Drehzahlkurven aufgezeichnet und anschließend ausgewertet, wie lange es gedauert hat von 2000 auf 6000 zu beschleuingen.
    Das Ergebnis:
    max 22°: 9,6s
    max 28°: 8,8s


    Sicher wäre der Motor mit 22° besser geeignet, um vollgas auf der Autobahn zu fahren. Da ich das aber sowieso nicht mache, nehme ich gerne den Kompromiß auf der Autobahn in Kauf für ein besseres Beschleunigungsverhalten.


    Einziger Wehrmutstropfen:
    Schon beim Tsusch des Kopfes musste ich feststellen, dass zwar die Hauptmenge desd Wassers in den Auspuff gelaufen ist, die Feuchtigkeit aber trotzdem dunkle Spuren an der Zylinderwand hinterlaasen hat. Ich befürchet das ist der Grund, warum ich jetzt (obwohl der Motor vor wenigen 1000km neu gehohnt wurde) siet dem Kopfwechsel bei hoher Drehzahl Probelme mit Druck im Kurbelgehäuse habe.

    Hallo Kai,
    sehe ich auch so.
    sowohl laut Ersatzteiillisten, als auch nach der Geometrei (Kraft habe ich nicht vermessen) scheinen die 7mm Ventile durch ihr geringeres Gewicht die identische äußere Feder wie die 8mm zu verwenden und die innere einfach wegzulassen.
    Allerdings erlauben die Federteller der 7mm Feder die Montzage der inneren Feder.


    D.h., zusätzlich zum Strömungsvorteil des 7mm Schaftes hat man noch einen Vorteil durch das niedrigere Gewicht:
    Entweder man verbaut nur die Äußere Feder (und hat somit weniger Reibungsverluste als mit 2 Federn) oder man verbaut 2 Federn (die 7mm Federteller erlauben das) und kann dann höher Drehen/schärfere Nocken fahren als mit 8mm Ventilen.


    Bei letzterem Punkt siollte man bzgl. Nockenwelle nicht übertreiben, weil es ja bei spezielfedern für Sport-NW nicht nur um die Kraft, sondern auch um den Hub geht.

    Update:
    Nachdem mir ein nettes Forumsmitglied einen bearbeiteten Kopf überlassen hat, in den ich größere Ventile bauen lasen wollte, habe ich kurzfristig sogar noch eine Kopf mit großen Ventile bekommen.


    Ich habe den Kopf heute montiert.


    Angeregt von den Diskussionen hier habe ich erstaml ein seriennahes G40 Zündkennfeld programmiert.
    Ich habe mal von 60-160 durchbeschleunigt. Laut Popo-Meter war das Auto deutlich träger als noch vor 2 Wochen mit dem defekten Kopf und dem alten Kennfeld. Kann aber auch täuschen, ich werde mal messen.
    Allerdings hat sich an der Temperatur nicht viel getan, war wieder bei ca. 800°.im Krümmer.


    Was ich zum Thema Auspuff noch anmerken muss: Er hat keinen Kat, ich hatte gehofft, dadurch atmet er etwas leichter auf als die Kat Variante und ich kann auf Gruppe A verzichten.

    Was ich mir in den letzten Tagen zusammengegoogelt habe:


    7mm Ventile:


    Angeblich sind ab Modelljahr 93 7mm Ventile bei den Saugern verbaut. Mein 93er schlacht 3F hat dies nicht bestätigt.


    Die 7mm Ventile selbst bekommt man einzeln günstig, z.B. von Febi.


    Die Federn scheinen bei den 7mm Ventilen die gleiche zu sein wie bei den 8mm, nur dass hier lediglich die äußere der doppelten Federn verbaut wurde.


    Federteller für 7mm Ventile habe ich neu nicht gefunden, allerdinsg passen hier z.B. auch die von den 1,4er 8V Motoren, ebenso die Keile. Nur die Ventile sind kürzer.


    100,x mm vom G40 Einlassventil:


    Vielleicht hat Rudi ja recht ?
    Jedenfalls waren in meinem (nicht mehr originalen) G40 Kopf Einlassventile mit 99,x mm Länge verbaut.
    Zudem hat der G40 den gleichen Kopf wie die Sauger, die Nockenwellen werden ja scheinbar beliebig zwischen G40 und Sauger gewechselt und die Hydros sind auch gleich. Daher sollte ein G40 auf jeden Fall Problemlos mit 99,x mm Ventilen laufen.


    Gruß


    Martin

    Zitat

    Original von Jack-Lee
    ......


    36/33mm als Ventilgröße macht nicht viel Sinn, das Einlassventil ist das Nadelöhr an der Sache.
    .....


    Hallo Patrick,
    beim Sauger kenne ich das auch so. Aber ich dachte, beim G40 vergrößert man eher das AV ?


    Gruß


    Martin

    Nach meinem Zylinderkopschaden Thread ist klar:
    Jetzt gibt's ein neues Projekt; Zylinderkopf bauen (lassen)


    Mein Plan:


    7mm Einlassventile aus einem späten 2F Kopf
    Die Frage: Laut Teilekatalog sind die G40 Einlasventile mit 100,4mm gut 1mm länger als "nicht G40 Ventile". Gleichen das die Hydros problemlos aus, kann ich G40 Nockenwellen mit kürzeren Ventilen fahren ?
    7mm Ventile haben serienmäßig nur einfache Federn, richitg ? Gibt es evtl. Ventilfederteller, um originale doppelte Federn zu fahren ?


    33mm Auslassventile aus meinem defektem Kopf


    Das Ganze dann mit bearbeiteten Kanälen, aus welchem Kopf das gebaut wird ist noch nicht ganz klar.
    Mal abgesehen von Ventilführungen und -Sitzen, muss ich bei Köpfen mit hoher Laufleistung auf Verschleiß z.B. an Nockenwellenlagern oder Stößelführung achten oder ist das eher kein Problem ?
    Lieber einen möglichst jungfräulichen Kopf oder lieber einen, der schon viel hinter sich hat und die Eigenspannungen eher schon raus sind ?


    CatCams Nockenwelle, leichte Hydros und verstellbares Rad übernehme ich aus meinem defekten Kopf.


    Sonst noch Tips / Optimierungsmöglichkeiten ?

    Zitat

    Original von BickelGTI
    200kpa = 1bar Überdruck :rtfm:


    MfG
    Roland


    Klar Absoluitdruck, steht bei mir auch so.
    Trotzdem scheinen mir 37° bei mehr als einem bar Absolutdruck (was ja Vollast beim Sauger wäre) sportlich im Vergleich zu 18° bei einem bar Ladedruck.


    Gruß


    Martin

    Danke.
    wobei ich dem G40 kennfeld aus dem Link auch nichst so ganz traue:
    bei 5900 /min z.b. geht es zwar bei 2 bar auf 18° zurück, aber 37° bei 1,07 bar klingt auch sehr mutig .... oder lese ich da was falsch ?
    EDIT: sehe gerade, dass auch das 3F Kennfeld bis "200" geht, scheinbar ist das nicht der Druck ?


    0,85-0,88 ist mir beim aufgeladenen Motor zu heikel. Wie gesagt, da hatte ich spürbar höhere Temperaturen.


    Mit dem Auspuff bin ich auch unsicher - aber der 50mm Auspuff hat definitv Leistung gekostet, eine Gruppe A Brülltüte habe ich am 1er, will ich in dem Auto nicht fahren.


    Wenn ich einen neuen Kopf habe, schaue ich mal was die Temperatur macht wenn ich mit der Zündung zurückgehe


    Der Gillet ist optisch und akutisch schön dezent, den möchte ich schon beahlten. Auch wenn ich damit keien Höchstgeschwindigkeits-Orgien auf der Autobahn machen kann, das mache ich sowieso nicht.