Beiträge von audi50ls

Gab´s mal hier als Download. Hat man wohl raus genommen, schade.

Das wird im "Ratgeber Änderungen für VW- und Audi-Fahrzeuge" im Kapitel "Bremsen" beschrieben und ist sicher eine perfekte Vorlage für eine Eintragung. Am besten zu deinem Freundlichen um die Ecke fahren, die können dir das ausdrucken.

Gruß

Frank

Zitat von kai 1

ABD kolben musst erstmal finden , an die 122 mm pleuel steckt man bearbeitete NZ kolben , die findet man zumindest auch im übermaß noch neu

Du hast mich sicher falsch verstanden, ich würde das GK-Geraffel inkl. Schleppi-Zylinderkopf einfach auf nen mit originalen ABD-Teilen gefüllten ABD-Block schnallen, wenn man die Kompression - so wie Carsten meinte - mit ner 0.5er Kopfdichtung kompressionstechnisch noch etwas ertüchtigen könnte. Ich bin zwar nicht so der Fan der Metalllayerdichtungen bei den Schleppi-Köpfen - aber das wäre quick&dirty. Da lässt man doch auch die "langen" Pleuel drinne und muss nicht großartig an der Hardware schrauben. Daher bzw. auch wegen Verwendung von GK- oder 3F-Kolben hatte ich auch bezüglich Kolbenunterstand im OT gefragt.

Hi Kai, das mit dem ABD-Block ist ja im Prinzip keine schlechte Idee für das GK-Zylinderkopf-2E3-Paket. Das wäre aber ein Thema für einen gesonderten Thread. Der ABD hat mit den 127mm-Pleueln und den originalen Kolben aber auch nur eine Verdichtung von 9.5:1, d. h. ohne ein Kolben-Upgrade ist das zur Leistungssteigerung auch wenig sinnvoll. Wenn du da dann die 122er Pleuel verbaust, hast du ja gar keine Vedichtung mehr.

Kennt jemand zufällig den Kolbenunterstand eines ABD im OT?

Sinnvoll wäre ein Kolben-Upgrade (3F oder GK) und eine erneute Verdichtungsberechnung. Vielleicht müsste dann auch die 2E3-Bedüsung angepasst werden. Oder als weiteres Upgrade noch ein Knobi-Kit mit 280er Welle auf dem ABD-Block...das könnte schon Spaß machen. Da wären vielleicht 95-100PS drin und etwas mehr Drehmoment.

Gruß

Frank

Zitat von k+b210

Der GK hatte übrigens den gleichen Zylinderkopf wie der HK, lediglich die Nockenwelle ist anders.

Da muss ich dich ergänzen: Der GK hat andere Kolben als HK/MH/2G/NU etc., die für eine Verdichtung von 11: 1 statt 9,5:1 sorgen.

Ich hab den GK-2E3-Vergaser die ersten zwei Jahre nach Restauration in Kombination mit einem originalen HC-Motor+Dignition+Breitband-Lambda in originaler Bedüsung bewegt. Der lief schon ohne zu fettes Gemisch, Übergang war im unteren Drehzahlbereich etwas kritisch. Aber sonst lief das ohne Probleme.


Gruß Frank

Hallo, die mechanische Montage wäre zunächst (fast) kein Problem - allerdings vollkommen sinnfrei. Die Kolben haben einen zu geringen Kolbenunterstand für einen Heron-Zylinderkopf - ein Zylinderkopf ohne Brennraum. D. h. das Verdichtungsverhältnis wäre in diesm Fall viel zu hoch. Zudem besteht die Gefahr des Kontakts der Ventile mit den Kolben. Dafür benötigst du die entsprechenden Kolben mit Brennraum oder Kolben mit geringerer Kompressionshöhe, die es für die Bohrung von 69,5mm bestimmt, aber nicht einfach mal Serie gibt. Also Finger weg. Oder besorg dir nen HK/GK/MH/2G/NU/NZ/3F-Unterbau, dann ist das mechanisch problemlos. Edit: Ich habe bestimmt noch vergessen, einige Aspekte aufzuzählen.

Gutachten braucht man zur Eintragung nicht unbedingt, zumindest beim 86c sind die Felgen mit der KBA 40741 im TÜV-Süd-Räderkatalog hinterlegt.
Beim 86c ist damit eine einfache Eintragung möglich, beim Typ86 eine Einzelabnahme. Dürfte aber auch problemlos gehen, sofern die Freigängigkeit der Bremssättel sowie die Freigängigkeit der Rad/Reifen-Kombination und die Rad/Reifen-Kombination selbst passt. Edit: Radlast muss natürlich auch passen, dürfte aber auch kein Problem sein. Im Anhang hab ich mal die Felge aus dem TÜV-Süd-Räderkatalog mitsamt der Einschrämkungen rausgezogen. So ähnlich kann das der TÜV-Prüfer eures Vertrauens einsehen.

Gruß

Frank

Zitat

Habe mal im Partslink24 nachgesehen für Seat Ibiza Modelljahr 94. Dort wird die Gleitschiene in der Explosionszeichnung als

Nummer 17 zwar angezeigt, aber gar nicht mehr in der Liste aufgeführt.

Das habe ich ja bereits in #2 erwähnt.

Hi Tobias, für den Umbau auf Duocentricpumpe benötigts du neben dem Block mit dem passenden Flanschbild auch eine Kurbelwelle mit dem entsprechenden Antrieb, d. h. z. B alle AEE/AHS-Kurbelwellen ab etwa 09/97. Zu diesem Zeitpunkt wurde bei ALLEN Motorkennbuchstaben im 6N von Kettenpumpe auf Duocentricpumpe gewechselt.

Die Ölwanne wurde dabei aber nicht verändert, sprich, der Ölschnorchel der Duocentricpumpe baut ebenso tief auf, wie die Kettenpumpe selbst.

Ich hab bei den 1600ern mit 86,9mm Hub noch keine flachere Ölwanne z. B. vom 86c verbaut - haben aber hier schon einige gemacht (mit eingekürztem Schnorchel, soweit ich mich erinnere).

Vielleicht können dir die 86c-ABU/AEE-Fahrer hier weiterhelfen. Ich selbst hab auch schon Schnorchel eingekürzt, aber letzten Endes nie verbaut.

Über den Block und dessen Änderungen brauchst du dir beim Wechsel der Kettenpumpe keine Gedanken machen.

Besorg dir eine neue 032 115 015 F und gut.

Der ABU-Block hat ab 146845 hat ein geändertes Flanschbild des Dichtflanschs an der Kurbelwelle, das dem der Sichelölpumpe (Duocentricpumpe) entspricht -> d. h. man kann z. B. einen späten ABU-Block ab 146845 auch mit einer späteren Kurbelwelle mit Antrieb für die Duocentricpumpe ausstatten.
(hatte das schon mal an nem ABU-Block umgebaut).

Das hat aber alles nix mit der Kettenpumpe zu tun.

Gruß

Frank

Man sieht ja im ETKA (meine Version ist aus 2001) und anderen Online-Teilekatalogen, die auf ältere Stammdatensätze zurückgreifen,

dass diese Gleitschiene bei ABU-Motoren 030 047>> ABU 147 158 verbaut wurde. Vermutlich also wirklich nur vermutlich war das eine Maßnahme aus vorangegangenen entdeckten Schäden oder Verschleiß. Da müsste man mal die damaligen Ergänzungen von Reparaturleitfäden durchwühlen.
Ich müsste mehrere Kettenpumpen von ABUs aus diesem Zeitraum und später im Lager liegen haben, da könnte ich mal nachschauen, ob die den Index "F" haben.

Generell würde ich einfach eine 032 115 105 F ohne diese Gleitschiene verbauen.

Im Anhang nochmal die Hauptgruppenabbildungen aus ETKA und eine Ergänzung aus catcar.info.

Moin, ich denke, das Teil ist einfach entfallen wegen unnötig. Laut ETKA haben ABU und AEE die baugleiche Kettenpumpe 032 115 105 F.
Lediglich bei den späten ABU-Motorblöcken hat sich das Flanschbild des seitlichen Dichtflanschs verändert. Dürfte aber für dich unerheblich sein.

Gruß Frank

Oh, sehr schön! Das Forum freut sich sicherlich über eine Fahrzeugvorstellung
Gruß Frank

Ja, bei mir ist der Sockel auch krumm ohne Ende, das ist ein fertigungstechisches Problem. Und die Verpackung ist recht billig und lieblos mit Packband zusammengefrickelt, das hat schon beim Entpacken genervt, weil´s mir fast die Außenhülle zerrissen hätte.

Da ich eine gewisse Zeit beruflich als Konstrukteur in dieser Branche tätig war (Wiking Modellbau - Berlin), kann ich aber sagen, dass die Proportionen sehr gut getroffen sind. Das kommt nicht so oft vor, da gibt´s wesentlich schlechtere Modelle. Die Zinkdruckgussformen und die Spritzgussformen sind schon recht kostenintensiv.

Andererseits muss man wieder sagen, dass daraus jetzt schon drei Modelle entstehen, die sicherlich ihre Abnehmer finden werden und sich dadurch die Formkosten relativieren. Leider ist es auch ein Modell ohne weitere Funktionen, was aber bei diesem Preis nicht zu erwarten war.

Insgesamt bin ich optisch zufrieden mit dem 2er G40 - ja, der Wischerspoiler fehlt, das Endrohr ist eher eins vom 45PS-Modell und die Reifen sehen nicht aus wie 175/60er. Ich denke, preislich wären 40-50€ gerecht.

Gruß und schöne Feiertage an alle!

Hi Kai, der Dichtring hat die Teilenummer und ist z. B. hier als Einzelteil erwerbbar. Ansonsten ist das Teil auch im Dichtungssatz enthalten.
Die nützlichsten Infos rund um dem 2E3 gibt´s immernoch hier. Leider ist keine Direktverlinkung der 2E3-Seite möglich, findet man aber ratzfatz über die Suche "2E3".

Edit: Zum Ausprobieren würde es sicher auch so ein Dichtring-Set ausm Baumarkt tun. Das sind halt meist keine benzinfesten Viton-Dichtringe.

Gruß

Frank

ja, ich hab mich mal um die Adaption 86c/6N gekümmert, aber damals nix fertigen lassen, weil´s mindestens 3+1Achse Fräsen gewesen wäre, wenn man´s ordentlich haben will. Bei den kleinen Stückzahlen wäre das damals (auch den Forenmitgliedern) zu teuer gewesen.

Auch 3D-Druck (zumindest FDM) scheidet aus, weil man die Oberfläche auch mit hitzefestem Imprägnat zwischen den Layern nicht 100% dicht bekommt.
Und das ist im Ansaugtrakt fatal. Andere Verfahren sind dann eben so teuer, da kann man´s dann auch fräsen lassen

Soweit ich jetzt aus Erinnerung weiß, hat der AEX/APQ/AKV den kleinsten Brennraum, da solltest du allerdings bei der Kolbenwahl dann auch die Quetschkante im Kopf beachten. Der Kolben sollte schon dazu passen. Ich hatte vor Jahren mal alle infrage kommenden Zylinderköpfe 3D-gescannt und für CAD-Anwendungen flächenrückgeführt. Das hilft schon sehr beim Erstellen von Motorenkonzepten (Bohrung/Hub/Kolbenauswahl, etc.), aber ich komm halt gerade (und auch mindestens bis Weihnachten) nicht an die Daten, sorry.

Der ABU hat mit 34,6mm das um 1mm kleinere Einlassventil gegenüber den Anderen Zylinderköpfen.

Moin, für (Sauger-)Sportmotoren gibt´s für mich je nach Konzept (Nenndrehzahlbereich) und Motorsteuerung (Nockenwelle) drei 8V-Zylinderköpfe aus dem 6N bzw. 1HXO, die für den Einsatz und die Nachbearbeitung infrage kommen und sich eigentlich schon etwas unterscheiden:

- AEX/APQ/AKV vom 1400er (6N) mit kleineren Kanälen als AEE und ABU, Ventilgröße wie AEE, Brennraum und Quetschkante unterschiedlich zu AEE und ABU

- AEA/AEE vom 1600er (6N, 6KV) Kanalquerschnitt größer als AEX/APQ/AKV, Ventilgröße gleich mit AEX/APQ/AKV, Brennraum und Quetschkante unterschiedlich zu AEX/APQ/AKV und ABU

- ABU vom 1600er (1HXO) mit größtem Kanalquerschnitt, kleineres Einlassventil gegenüber AEX/APQ/AKV und AEA/AEE, Brennraum und Quetschkante unterschiedlich zu AEX/APQ/AKV und AEA/AEE

Ich müsste eigentlich alle Brennraumvolumina und -formen zuhause im CAD haben. Ich schau die Tage mal nach, ich bin gerade nicht am Standort des Rechners.

Ich feiere ja das Zender-Kit am 1F auch in Verbindung mit dem Heckspoiler, der in meinem Heimatort hergestellt wurde
Das Zender-Kit hab ich auch seit vielen Jahren hier eingelagert. Da muss ich mir wohl nochmal irgendwann eine Karosserie für kaufen

Einfach mal ein aktuelles Bild nach 9 Jahren abgeschlossener Restauration vor der Winterpause 2025/26.

War das denn ein Rumpf für ein aufgeladenes Konzept mit Heronkopf wie es der G40-Kopf ist?

Auch wenn man die Verdichtung sicherlich mithilfe einer stärkeren Kopfdichtung reduzieren kann,
empfinde ich die Brennraumform in Verbindung mit einem Heronkopf als eher nachteilig bezüglich
Verwirbelung und Klopfresistenz - aber vielleicht bin ich mit meiner Denke zu sehr beim Sauger.

Gruß Frank