Beiträge von StefanT

    Ich fahre in meinem QP 185/50R14 (die Größe ist heute leider selten, der A539 von Yokohama soll aber ganz gut sein) mit 35er H&R Federn für den G40 und Bilstein B8 Dämpfern. Von allem was ich im Polo gefahren habe das beste Setup. Liegt wirklich gut und taugt auch Mal für eine flotte Runde am Ring. Funktioniert aber gerade auf den für mich wichtigen, heute üblichen, schlechten Landstraßen recht gut. Der Restkomfort geht für den Polo OK und auch längere Ausflüge sind ohne langfristige Folgen möglich.

    Bei richtig groben Unebenheiten fehlt es aber leider etwas an Federweg. Das ist aber ein Leid (fast) aller tiefergelegten Polos.

    Auf die früher hippe Keiloptik muss man mit dem Setup verzichten.

    Ciao

    Stefan

    Hallo in die Runde,


    besagtes Profil war heute in der Post. Und was soll ich sagen: das paßt perfekt. Die Heckklappe muß ich jetzt mit leichtem Druck schließen - so wie sich das für eine neue Dichtung gehört. Empfehlung !


    VG Ansgar

    Ist in der neuen Dichtung keine Verstärkung im Steckflansch oder sehe ich das mit meinen alten Augen nur nicht?

    Hast du die neue Dichtung aufgesteckt oder mit Rolle montiert? Sind die Dichtmaße gleich? Wie ist das Dichtmaß der neuen Dichtung, wie groß der Dichtspalt der Karosserie?

    Originale Dichtung habe ich keine, aber wenn du den Dichtkanal ausmisst, schau ich dir nach einem passenden Profil. Dichtungen sind bis heute meist Meterware, wenn der Dichtkanal nicht zu klein ist sollte sich was passendes bei den aktuellen Profilen finden.

    Sind die Dichtungen im Bild verdrückt? Schauen beide "schief" aus. Ein paar Bilder von Steckflansch und Dichtfläche im Dachbereich, seitlich und an der Ladekante können auch nicht schaden.

    Ciao

    Stefan

    Der Polo hat eine Diagonalbremsanlage. Du schließt an den vorderen, bzw. Hinteren Anschlüssen also immer diagonal gegenüberliegende Räder an. Wo du anfängst ist egal.

    Also ist vordere Anschlüsse: links vorne & rechts hinten und hintere Anschlüsse: rechts vorne & links hinten genauso gut wie rechts vorne & links hinten und hintere Anschlüsse: links vorne & rechts hinten. Auch ob du z.B. linkes Vorderrad links oder rechts am Hauptbremszylinder anschließt spielt grundsätzlich erstmal keine Rolex. Normalerweise tut man sich halt leichter, wenn man das linke Vorderrad auch links anschließt. Ab Werk ist das fair auch so ausgeführt. Also Anschluss/Rad: VL/VL, VR/HR & HL/HL , HR/VR.

    Gedächtnisprotokoll, also bitte korrigieren falls es nicht passt.

    Ciao

    Stefan

    Servus Dirk,

    hätte ich nicht gedacht, dass das so viel ausmacht.

    Ich glaube fast, dass Fahrweise und Strecke einen nicht unerheblich Teil ausmachen.

    Im echten Vergleich sollte der Golf 7 deutlich weniger brauchen als die alten Kisten. Wäre traurig wenn nicht.

    Ich habe Mal meine Schwester gefragt, deren 2020er Golf TSI mit 150PS braucht im Schnitt um 6l/100km, fährt aber das Meiste im Nürnberger Stadtverkehr und auf der Autobahn. Sie war diesen Sommer damit an der Tarn, da lief er unter 5l/100km. Aber das ist halt auch kein belastbarer Wert. Wenn man jetzt noch den Motorenentwicklern glaubt, dass jede Abgasstufe einen Liter Sprit kostet, braucht der eigentlich nichts. 8o

    Für mich ist halt das größte Problem, dass so ein Golf 7 für mich, gefühlt, einfach kein Golf ist. Der starb (für mich) mit dem MK2. Dann lieber 2liter Sprit mehr und dafür einen richtigen Golf unterm Hintern. ;)

    Ich mal ich werd mir einen mit mindestens 400ltr. Lieferleistung kaufen, so wirds auch empfohlen zum Strahlen ohne das sich der Kompressor totläuft.

    Zum Thema Absaugung, wie wärs denn wenn man statt sich nen Zyklonfilter zu bauen/kaufen den man dann vor den Sauger schaltet einfach einen Dysonsauger nimmt? Da hast du Sauger und Zyklon in einem, hab selbst so einen in der Wohnung und gestern das erste mal seit 8 Jahren den Filter rausgenommen der vor dem Motor sitzt und der war quasi wie neu, paar Staubkörnchen drin mehr nicht.

    Mit einem Zyklon kannst du halt direkt durch denn Sammeltrichter absaugen. Zyklon auf den Strahlgut Behälter und du hast einen Kreislauf. Die Kosten auch nicht die Welt. Ich habe meine Staubabsaugung für Schleif- und Frästarbeiten mit so einem Zyklonabscheider (Affiliate-Link) und einem Industriesauger gebaut. Wobei der Typ von Sauger egal ist, solange die Saugleistung taugt. Ein Bekannter hat seine Absaugung mit einem alten Lüftungsgebläse gebaut. Läuft super könnte für dich eine super Lösung sein weil das Teil einen wesentlich höheren Luftstrom bringt. Dafür reichen dann keine Staubsaugerteile mehr, dann musst du dich bei Bauteilen für Maschinenabsaugungen umschauen. Mir war das für den mobilen Einsatz zu sperrig. 400V hat es auch nicht überall. Meinen kann ich zur Not auch mit einem meiner Akkuindustriesauger anschmeißen.

    Warum nicht direkt den Dyson? Viel zu viel Material in der Luft.

    Eines muss eh klar sein: um die Luft in deiner Strahlkabine staubfrei zu kriegen reicht ein Staubsauger nicht. Aber sicher besser als nichts.

    By the Way, der JB im roten verbraucht keine 7 ltr. bei normaler Fahrweise, der EX im Cabby 6,5 ltr.

    Servus Dirk,

    was hast denn mit denen angestellt? Den EX habe ich auch als relativ sparsam in Erinnerung und hätte spontan behauptet, der lag bei uns meistens so um 8,5l/100km, aber trotz 300ccm und 20PS weniger könnte ich mich nicht daran erinnern den JB jemals unter 8l/100km gefahren zu haben. Noch nichtmal, wenn es durchs tempolimitierte Ausland über die AB ging. Im Test bei der ams hat der damals 10,2l/100km genommen. Wobei das damals ein akzeptabler Wert war. Der Derby mit 60PS im Motorvisiontest von 1979 gönnt sich auch 10,4l/100km.;)

    Fast noch wichtiger: eine kräftige Staubabsaugung. Aus der Reserveradmulde könntest einen Sammeltrichter für das Strahlgut machen.

    Schönes Projekt, ich bin gespannt wie sich das weiterentwickelt.

    Mir ist schon vor längerem eine Bosch gpo 14 ce zugelaufen. Es ist eine Rotationpoliermaschine mit M14 Aufnahme. Leider ohne Zubehör. Nachdem ich mich jetzt endlich wiedermal um unsere Autos kümmern möchte, bräuchte ich dafür einen Teller, Polierpads und was zum abpolieren.

    Hat zufällig jemand einen oder mehrere Tipps?


    Ciao

    Stefan

    1/4 Meile: Da sehe ich das ganz anders. Um Grunde sorgt dort die Sperre, dass halt beide Räder durchdrehen oder halt die Kraft beide Räder bekommen. Das ist für den Vortrieb natürlich das beste was passieren kann. Aber dadurch das kein Rad mehr einseitig durchdreht, stempelt auch XXXNm eine lange Zeit aus die Getriebe Eingangswelle, Ausgangswelle usw. Und da behaupte ich, gibt das schwächste Teil auf Dauer nach. Wenn es nicht die Aussengelenke / A-Wellen oder Diff ist, dann halt der Gangradsatz.

    Mal vorneweg: von 1/4 Meile habe ich keine Ahnung...

    In Sachen Getriebe: Jein. Der Unterschied zwischen mit und ohne Sperre ist ja in der Realität nicht so riesig. Grundsätzlich muss so ein Getriebe beim Sprint sicher ähnliches verkraften wie beim Slalom oder am Berg. Da die Strecke selbst keine besonderen Herausforderungen hat, gehe ich davon aus, dass man die Motoren weniger auf Fahrbarkeit sondern deutlich mehr auf reine Spitzenleistung auslegt. Genau da, dürfte es beim Sprint auch zu den meisten Problemen kommen. Sehr starker Motor wird bei Maximalleistung abrupt eingekuppelt. Ohne Sperre wird das schwächste Glied dann gerne der Grip am schlechteren Reifen sein. Mit Sperre halt nicht mehr. Wobei die Maximallast an den Getrieberädern auch nicht viel höher sein dürfte als ohne Sperre, wenn der Fahrer mit Hirn fährt, schließlich werden Sprints nicht auf μ-Split Strecken gefahren.

    Ideal dürfte in der Realität eine Kombination aus Drehmomentbegrenzung und Sperre sein. Dann zieht die Kiste normalerweise was der Grip hergibt, in den kritischen Situationen, beim Start oder beim Gangwechsel, ist der Schaltschlag aber abgesichert. Jetzt noch ein sequentielles Getriebe und Zündunterbrechung dann geht's zackig vorwärts. ;)

    Das Getriebe hat mit der Sperre so direkt eigentlich nichts zu tun. Das "sieht" nur die Last am Differential. Ich würde behaupten, dass die mit gesperrten Diff konstanter ist als ohne. Dass das dann ein bisschen höher ist OK, kaputt gehen die aber doch eher von Lastsprüngen als von der absoluten Last.

    Welche Bezugsquellen für den Kat habt ihr genutzt und welche Tipps zum Einschweißen habt ihr?

    Ich habe schon vor Jahren bei unserem Cabrio auf Metallkats umgerüstet. Ist eigentlich die gleiche Problematik. Da das ganze Hosenrohr am Ende war habe ich mich damals entschlossen das bei bnpipes nachbauen zu lassen. Eintragung habe ich vorher mit dem TÜV abgestimmt. Ich musste damals kein Abgasgutachten fahren, da der Prüfer meinte, dass die neue Lösung mit geprüften Kat ganz sicher wirksamer ist als die klappernden Krümel im vorhandenen. Bei der Eintragung wurde lediglich normal Anbau, Dichtheit und Geräusch geprüft. Zudem hatte ich den alten dabei, damit er Maße abgleichen kann. Wollte er aber nicht mehr.

    Das Auto ist seither dreimal problemlos durch die HU.

    Problematisch sehe ich den Wunsch, den Kat in das original Gehäuse einzusetzen. Dadurch fehlt dem Zusammenbau die Zulassung und der Prüfer weiß nicht, was er da einträgt und müsste eigentlich auf ein Abgasgutachten bestehen.

    Warum keinen Kat im Gehäuse mit Prüfnummer ins Hosenrohr einsetzen? Das sollte der einfachere Weg sein.

    Ciao

    Stefan

    Zitat

    Original von da_Flow
    MIG Löten find ich für den Heimgebrauch auch übertrieben, die großen Spulen kosten fast soviel wie n gutes gebrauchtes Schweißgerät. (Richtig überzeugt bin ich von der Technik auch nicht)


    Das hängt halt von den Autos ab, an denen gearbeitet werden soll. Sobald verzinkte Teile ins Spiel kommen bringt MIG-Löten einen eindeutigen Vorteil, wenn Usibor am Start ist gibt es keine Alternative. Und das ist bei so ziemlich allen modernen Karossen der Fall. Viele Autohersteller schreiben, sinnvollerweise, dafür auch MIG-Löten im Reparaturfall vor.
    Bedenken bezüglich der Festigkeit der Nähte brauchst du nicht zu haben. Die ist eher besser als bei einer ausgepunkteten Verbindung. Bei Zugversuchen reißt die Probe durchweg im Grundwerkstoff, während Schweißpunkte oder Robscan eher ausknöpfen. Von der RWTH Aachen gab es dazu mal ein Studie die afair online verfügbar ist.
    Zudem bringt MIG-Löten in Sachen Korrosion deutliche Vorteile mit.

    Zitat

    Original von audi50gl
    Den Kopf vom NZ hatte ich NICHT runter, den hatte ich am Stück eingebaut. Er lief in der alten Karosse tadellos und verbrauchte kein Wasser.


    Je nachdem wie lange der Motor nach dem Ausbau lag kann es gut sein, dass die Kopfdichtung das Liegen nicht überlebt hat. Ich kann das zwar nicht wirklich begründen aber defekte Kopfdichtungen gibt es häufiger, wenn ein Motor länger trocken steht.