Beiträge von skibby

    Weil dann dein Unterdruck nicht so hoch ist. Und mit deiner Einstellung auf 15° früh zwingst du den Motor in einen Lastbereich der nicht real ist.


    Ergo, stell die Zündung auf 10° und per Leerlaufstellschraube auf knappe 1000rpm.

    Läuft der Motor dann immer noch nicht sauber, stimmt was mit den Vergasern nicht.

    Mahlzeit.


    da musste mal in meinen Thread schauen. Da hab ich paar Logs online gestellt. Ich meine im Kopf zu haben das ich 2.3Bar bei 4000rpm hatte. Mit nem K04 Ebay lader.


    //EDIT: hier ist der LINK:

    Skibby - Polo 2 QP Weber -> G40 -> Turbo



    Wie funktioniert bei dir die Ladedruck Regelung?

    Wenn ich dich richtig verstehe hast du den Anschluss für die EGT als Druckgeber verwendet. Dann hast du ja den Druck, der vor dem Turbolader sitzt. Das du da mehr druck hast als Ladedruck ist völlig normal. Das kann je nach Leistung auch schon mal 1 Bar mehr sein. Viel wichtiger ist, der druck der hinter dem Turbo ist. Du willst ja wissen, ob die Abgasturbine gegen das stopfen der Auspuffanlage "ankämpfen" muss.

    wenn du bei 15° 2500rpm im leerlauf hast, dann stimmt grundsätzlich erstmal was mit deinen Vergasern nicht. Die VW Motoren haben alle im schnitt 6-8° Zündung im Leerlauf. Und kommen nicht über 1000rpm. Selbst mit 15° liegen da max. 1500rpm an. Stell die 15° ein und dreh mal deine Leerlaufstellschraube was runter.

    Weißt du Skibby, von dir als ECU Fachmann hätte ich erwartet, dass du weißt, wozu die Digifant dieses spezielle Relais braucht.


    Das ganze dient der "Selbsthaltung". Wenn die Zündung abgeschaltet wird, hält sich die Digifant über die zweite Leitung selbst den Strom eingeschaltet, um noch Zeit zu haben, den Fehlerspeicher zuende zu schreiben....

    Digijet

    Waruim sollte ich das jemals hinterfragen? Ich habe mit der Digifant nicht's am Hut. Daher habe ich das bislang auch noch nie Hinterfragt. Das es dort ein 5 Poliges gibt, war mir zwar bekannt - die Funktion dahinter hab ich aber noch nie hinterfragt.


    Dadurch das ich - wie du ja weisst -- nur Freie Steuerungen verbaue muss ich nur wissen wie die Relais angetaktet werden von der ECU.

    Aber dann ist es ja gut das du darauf hinweist, wo die Feinheiten liegen - Ich depp hätte vermutlich einfach die Nummer "geGoogled" und bestellt.


    Wenn dies aber nur dazu da ist, den Fehlerspeicher sauber zu schreiben, würde ich drauf pfeiffen und mir ein 4 Poliges besorgen und entsprechend umbauen.

    Ich muss gestehen, das ich überhaupt keine Ahnung habe, was so besonders an dem 5 Poligen Relais sein soll. Und warum sollte ein anderer Hersteller sowas nicht auch im Programm haben?


    Oder glaubst du wirklich das dieses Relais nur Speziell von / für VW gebaut wurde?

    Ich will ja nicht böse sein oder jemanden das Geschäft vermiesen aber auf dem Bild steht doch die Herth & Buss Nummer drauf.... Dank Google kommt man schnell zum Ergebnis. Kostet bei den gängigen Online Läden knappe 10€ und wurde wohl in diversen BMW Modellen verbaut

    Frage 1 : Was ist mit den alten Hydros?! Ein Hydro ist kein Verschleißteil. Entweder ist es defekt oder ganz. Sollten die davor keine Geräusche gemacht haben - bau wieder die alten wieder ein.


    Frage 2: Hast du den Hydrostößel schon mal vermessen? Es kann sein, das die 1.8T 20V Hydros passen.


    Wenn das alles nicht passt und du nicht willst. Der AFH Motor wurde eben nicht oft gebaut und dementsprechend teuer sind die Ersatzteile - sofern es überhaupt noch welche gibt.

    Ahh ich hab nochmal in den Schaltplan geschaut. Dort gibt es ein Rot-schwarzes Kabel welches auf PIN1 Steuergerät stecker geht. Das wäre klemme 30.


    Einfach mal durchpiepsen ob es auf PIN 1 des Steuergerätesteckers geht. Wenn ja auf Dauerplus

    Jonas03: Das ist zwar ganz nett, das leute an mich denken aber selbst wenn ich solch ein Rad hätte, wie argumentierst du dann fast 500€ invest für einen Drehzahlmesser. :O


    Es gab doch mal so ne Lösung wo man die Drehzahl über die Lichtmaschine abgenommen hat. Gab es sowas nie beim Polo Diesel?

    Ich kam dann gestern Abend noch auf die Idee mal ins Etos reinzuschauen. Es ist so wie es Bickel schreibt. die 1,4L, 1,6L 16V Motoren ab 100PS (AFH, AFK, AJV) haben alle die größeren Düsen drin. 137g n-Heptan (ca. 200ccm).


    Die kleinen Motoren 1,4L 16V max. 75PS haben deutlich kleinere Düsen drin. 90g n-Heptan (ca. 131,5ccm).


    BickelGTI Die Idee hab ich dem Marcel auch schon mitgeteilt. In der zwischenzeit hat er aber wohl AJV Düsen gefunden. Ansonsten wäre meine Tendenz zu G40 Düsen gefallen mit oben erwähnten Distanzhülse.

    Ich frag Mal so: weiss einer aus gesicherter Quelle, ob der ajv komplett andere Düsen hat?


    Marcel hat 130ccm. Im Netz gibt es bei Bosch die Aussage das die Düse 137g nheptan abgibt. Das sind ca. 200ccm. Und die fehlenden 70ml können ja nur durch 2 Faktoren zustande kommen.


    Düse einfach falsch oder pumpe defekt. Da man an dieser rail den Pumpendruck nur schlecht messen kann, wäre es interessant ob die anderen 1,4 16v Varianten kleinere düsen habe

    Da der BKV auch als Speicher dient, hast du ja für 1 - 3 "Bremspedalbewegungen" ja Druck. Und wenn der BKV dicht ist, dann bremst du ganz normal - wie beim Serien Motor. Und da du seltens Gas und Bremse gleichzeitig drückst, kann sich der BKV auch wieder das volle unterdruckvolumen nehmen.

    Natürlich wandelt der nur das Signal. Was erwartest du denn?


    ich vermute mal der Wagenknecht Wandler wird genauso aufgebaut sein, wie meiner von ZMM. Dieser hat 4 PINS


    - 12V

    - Masse

    - Signaleingang (kommend vom Steuergerät)

    - Signalausgang (gehend zum Cockpit)


    Die Signalleitung von der ECU an den eingang des Wandlers, Der Signalausgang an den direkten Drehzahlmesser (ich glaube rot schwarzes Kabel beim Polo). Motor starten und dann zeigt dein Drehzahlmesser dir was an.

    Wenn es so rüber kam, sorry. Tatsächlich liegt da diesmal keine "Gewinn" Absicht dahinter. Das wird vermutlich auch den Finanziellen / zeitlichen Rahmen sprengen.

    Man bedenke aber - und das sage ich jedes mal - der Kram ist teils über 30 Jahre alt. Der Kabelbaum wird, in den Jahren sicherlich auch schon mehrfach den Besitzer gewechselt haben. Dazu Hitze / Kälte / Ölfeuchte Luft usw.


    Und aus gegebenen Anlass: Ich hab von meinem Golf so nen PL Zündkram im Keller liegen. Absoluter Schrott. Alles knüppel hart, brüchig, 3 kabel hängen noch an der seidenden Litze - Übergangswiderstände so hoch wie der Eiffelturm.


    Und genau deswegen gab es diese oben genannte Aussage.

    Wenn man den "Werdegang" etwas genauer anschaut wird man feststellen, das eine Flachschieberanlage meistens mit der Kugelfischer Anlage verbaut wurde. Die Kugelfischer arbeitet aber mit weniger Druck. Das sieht man schon an den Schlauchanschlüssen an den "Düsen" - der ist nur drauf geschoben. Maximal mit einem kleinen Draht gesichert. Damit die Verstäubung des Benzin funktioniert, muss der Weg bis zum Zylinder eben sehr lang sein. Das hat aber noch ein weitere Vorteile:

    - Kühlung der Ansaugwege (Kühlere Luft = mehr Sauerstoff im Zylinder)

    - Teilweise bessere Drehmoment Kurven (wegen den langen Ansaugwegen)


    Es gibt aber auch nachteile. Dadurch das das Benzin auf den Schieber gespritzt wird, ist natürlich irgendwann alles an Öl / Fett für die Rollenlager der Schieber. Und natürlich ist der Leerlauf absolut "mies". Aber jetzt muss man auch dazu sagen, das Schieberanlagen eigentlich nur im Rennsport zu finden sind. Und die brauchen keinen Leerlauf und haben oftmals über 90% Vollgas.


    Mit dem Zeitalter der Einspritzdüsen findet die Verstäubung schon ab der Düse statt. Des Weiteren muss das ganze ja auch "TÜVbar" sein. Da kann ich den TÜV schon verstehen, das er aussenliegende Düsen immer noch als Brandgefahr sieht. Natürlich wäre eine Aussenliegende Düse nochmal das i-Tüpfelchen und wenn der TÜV ne sagt muss man eben Kompromissen eingehen. Oder man baut etwas ähnliches wie es der Mercedes E190 Evo hatte.


    Alles in einem, lasse auch ich mich überraschen wie es so läuft, da jetzt in Summe sehr viel geändert wurde.