Bei den genannten Temperaturen würde ich mir gar keine Panik machen. Dann eher den Fehler in der Anzeige suchen. Neben den Sensor gibt es - glaube ich - noch den Spannungskonstanter auf der Tachoeinheit selbst.... ich meine, wenn dieses Bauteil nicht mehr ganz korrekt arbeitet ist die Anzeige davon auch betroffen .... weiss aber nicht ob diese zuviel oder zu wenig anzeigt...
Irgendwer hatte das mal hier im Forum geschrieben.
Also das mit dem Thermostat ist immer so ein "internet" Ding. Leider habe ich das Thema immer recht häufig bei mir auf dem Prüfstand....
Fangen wir mal vorne an: Das was ausschlaggebend ist, ist der Wasserkühler. Dieser MUSS es schaffen, das Kühlwasser "runter zu kühlen". Da kann jetzt das Thermostat erstmal gar nicht viel Beitragen.
Zwar gibt das Themostat die Temperatur an, wann der Wasserkühler durchströmt wird, aber wenn der Kühler es nicht schafft, die Wassertemperatur zu senken, bringt auch ein Früher öffnendes Thermostat nichts.
Ich gebe dir mal ein Beispiel: Ich fahre in meinem Golf ein 87° Thermostat. Die Motorsteuerung sagt mir unter Vollast (Zandvoort / Nordschleife / Ring usw) 88-89° Wassertemperatur. Die Außen Lufttemperatur spielt dabei auch keine wirkliche Rolle. (Zu mindestens nicht bei meinem Setup) - Ohne Thermostat (bin ich auch schon gefahren) bekomme ich die Temperatur nicht über 50° hinaus.
Was bedeutet das nun: Eigentlich gibt das Thermostat die Temperatur an, welche du permanent im "System" haben willst. Sprich: Bei einem 87° Thermostat solltest du max. 90° haben (fahrend). Bei einem 71° Thermostat irgendwas um die 75° Wenn du jetzt - sagen wir mal 100° - Kühlwasser hast (immer fahrend betrachtet) dann ist das Zuviel und irgendwas funktioniert in deinem Kühlkreislauf nicht. Da wirst du bei einem Kühleren Thermostat keinen "krassen" Unterschied merken. Zwar wird es vermutlich was kühler laufen - aber nur weil dein System früher anfängt wasser durch den Kühler zu schieben. Das ist dann aber nur eine Frage der Zeit bis dieser Effekt dann auch durch die Schlechte Wärmeabgabe hinfällig ist.
Alle Setups die einen Voll Alu Kühler fahren, haben alle keine Probleme .... ganz im Gegenteil .... die müssen alle ein "wärmeres" Thermostat einbauen, damit der Motor im Herbst überhaupt auf Temperatur kommt.
Übrigens gilt gleiches Prinzip dem Kühlerlüfter! Dieser ist für den Notfall und Stop and Go Verkehr da (wenn die Strömungsgeschwindigkeit zu gering ist für den Kühler). Wenn man den Kühler schon "mitlaufen" lassen muss auf der Landstraße / Autobahn damit das noch so einigermaßen passt mit dem Temperaturen .... dann stimmt da was nicht!
Faustregel: Ab ca. 60Km/h sollte der Kühler es schaffen die Temperaturen ohne beihilfe selbst in den "griff" zu bekommen.
Ich hoffe das ich so einigermaßen verständlich
Kleiner Tipp ....
Golf 2 / Passat 32b / Corrado - findest du den 25 poligen Stecker samt Kabelbaum sehr häufig .... denn in diesen Kisten ist eine Digifant recht häufig verbaut.
Mal doof gefragt: Wie kommst du denn darauf das 5-7ml reichen? Hat der Flachkolben schon Unterstand? Wenn ich mich recht erinnere hat der 16V Kopf (2L 16V) schon 44ccm und der Kolben selbst durch die der Einlassventile nochmal paar ccm ... In der Serie hat er ne 10er Verdichtung.
Das liest sich jetzt so, als ob du einen Flachkolben mit Heron Kopf betreiben willst und da max. 7ml Volumen drin sitzen .... Da wirste dir die Zündkerze vermutlich sparen können 
Na ob ich an eine KDFI ran möchte ist auch noch so ne sache.... manchmal erlebt man da so ne Wundertüte.... Aber grundsätzlich kann ich dir da weiterhelfen.
Achso ... Prüfstand steht in 41540 Dormagen (zwischen Köln und Düsseldorf). Kann man wunderbar kombinieren mit der Abholung von Ersatzteilen bei Poloman
Ich vermute mal (so wie du es schon geschrieben hast), das die "Verwirbelung" ein ganz erheblichen Teil dazu beiträgt. Denn wenn man sich mal den ollen CIH / Triumph Motoren vom Brennraum anschaut - sieht das doch mehr oder weniger nach "Traktor" aus.
Die ganzen BMW Köpfe sind schon eine ganze Ecke weiterentwickelt, als das was VW damals gebracht hat. Deswegen hat ein M50 BMW Motor mit nur einer Handvoll Komponenten so extrem viel mehr Leistung. 50-60PS ist da recht "einfach" zu gestalten. Wobei im VW Bereich teils 30PS mehr schon echt ne Aufgabe ist.
Mein Kredo ist daher: Sich nicht Final auf einen fixen Lambdawert versteifen sondern das Einstellen und Fahren was am besten Funktioniert. Gerade unter Vollast. Im Teillast kann so nen Motor auch schon mal Lambda 1.1 laufen.... wenn der ganze andere Kram passt wie Kühlung usw. passiert da nichts.
Ist vllt. jetzt nicht ganz mit Webers zu vergleichen.
Aber ich fahre meinen ABF mit Einzeldrossel bis 3500rpm und ca. 40% Gaspedal Stellung auf Lambda 1. Das ist im 5. Gang ca. 130Km/h. Ich habe keinerlei Probleme damit. Und so fahre ich jetzt schon 6 Jahre.
Übrigens: In der Serie fahren fast alle VW Motoren bis ca. 4000rpm (Selbst unter Vollast) Lambda 1. Erst danach wird die Lambdaregelung deaktiviert und rein nach Kennfeld eingespritzt. Bei BMW ist die Schwelle bei 4500rpm. Ich gehe mal stark davon aus, das dies damals wegen irgendwelcher Emissionen so gemacht wurde. Denn gibt man den Motoren untenrum was Sprit kommt auch sofort die Leistung.
Und die Frage nach FETT oder nicht FETT ist immer so eine persönliche Auslegung. Leider tragen dazu einige "Youtube Größen" mit irgendwelchen Aussagen auch zur Verwirrung bei.
Ich nenne mal aus meiner Erfahrung jetzt ein paar Beispiele:
- Opel CIH Motoren / Triumph TR4 (beides Stahlguss Motoren (Block & Kopf) -> Mit Lambda 0,84 haben die im schnitt 8-14PS Mehr als mit 0,88
- VW 8V Motoren: Kein Unterschied zwischen Lambda 0,88 und 0,90 messbar auf dem Prüfstand
- VW G40 / 60 Motoren: Kannste bedenkenlos mit 0,81 fahren lassen... Dann hält sich die Öltemperatur auch noch im rahmen.
- VW 16V Motoren: Tendenziell gibt es immer 2-5PS mehr wenn man Richtung Lambda 0,87 / 0,86 geht.
- Opel C20XE: Kannste wie Angenagelt auf 0,88 laufen lassen. Zwischen 0,86 - 0,92 gibt es keinerlei Unterschied. ABER: Wenn im Rennsport Unterwegs, dann eher 0,88
BMW M44 / M50 / M52: Laufen Serie alle 0,91 und haben mit 0,87 alle 7-10PS mehr....
So und jetzt die Frage: Wenn ich jetzt einen Motor per "allgemein" Definition Fetter einstelle - er daraus aber auch mehr Leistung zieht - läuft er dann zu Fett? Meine Definition ist dann eher: Er läuft genau richtig.
Den Schaden den du hast, hat mit Zündung zutun... Bevor jetzt wieder irgendwelche Highend Beschichtungen in Auftrag gegeben werden, fange an dich mit deiner Zündung zu Beschäftigung. Vor allem wie diese Steuerung diese Zündwerte errechnete bzw. nutzt.
1) Finde ich deine Zündtabelle viel zu scharf und obenraus viel zu schwach.
2) Du hast bei (in deinem Bild) bei Start eine Skalierung von 200-800rpm. Erstmal überall eine 0 und in den letzten Stützstellen dann eine 10°
-> Sind das effektiv Werte oder Korrekturwerte?
-->> Wenn es effektivwerte sind, würdest du den Motor immer mit 0° Zündwinkel starten - Der Müsste recht bescheiden anspringen. Und 800rpm macht kein Anlasser. Ergo würde ich es genau umdrehen ... bei 200rpm 10° und alles ab 400rpm 0°
-->>> Wenn es Korrekturwerte sind, noch schlimmer.... Du würdest mit 17° starten - 658rpm als letzte Stützstelle aus dem Hauptkennfeld - (halte ich für Zuviel, technisch aber machbar) und addierst dann hinten raus (weil 800rpm überschritten) nochmal 10° permanent oben drauf. aus 34.5° werden dann 44.5°
Des Weiteren hast du den Parameter Tcorr Ist das die Ansaugluft oder Wassertemperatur? Wenn es Ansaugluft ist, gibt es nochmal Zündung oben drauf.
Eine durchgebrannte Kopfdichtung ist immer ein Zündungsthema oder man hat eine Laufleistung jenseits 300Tkm. Natürlich sind schrauben die nicht "korrekt" angezogen sind auch ein Faktor aber auf dem Prüfstand habe ich noch keinem Polo Motor oben raus mehr wie 33° gegeben... Im Mittleren Teillast Bereich liegen irgendwo zwischen 24-27° ... Je mach drehzahl je mehr Zündung (egal wie die last ist)
Das abgeschnittene Kabel in deinem Bild ist Wischermotor.
Ansonsten wie k+b schon schrieb. Aber Achtung. Teilweise sind die Stecker halt auch alle "brüchig" und viele gibt es nicht mehr. Ich gehe dann hin und erwärme sie ein wenig mit der Heizluftpistole.
Detektieren wird der Sensor was, die Frage ist aber immer: Was genau hört er eigentlich. Umso höher der Sensor (an der Verbrennung sitzt ) sitzt - desto mehr kann er "unterscheiden". Wie Unterschieden wird, bestimmst du mit der Kennlinie (sofern deine ECU sowas kann)
Streng genommen musst du den Motor mit Absicht in's klopfen fahren und dabei loggen. Die daraus resultierende Kurve ist dann die Kennlinie.
Und noch strenger genommen: Eigentlich muss du einen Motor Opfern um zu prüfen ob deine Kennlinie korrekt ist. Macht natürlich keiner - daher ist das alles nur eine "Annahme".
Auf dem Prüfstand mache ich das immer so: So Lange die Zündung nach vorne bis keine Leistung mehr kommt. Dann loggen und die daraus resultierende Klopf Kennlinie in die Ecu mit 5% Aufschlag hinterlegen. Das mag bei manchen als "sehr konservativ" rüber kommen aber ich fahre lieber mit 15PS weniger rum (im Hochsommer) als die Kopfdichtung wechseln zu dürfen. Und bis jetzt spricht genau dieser Vorgang dafür, denn bislang leben alle Motoren noch.
Also die AMP JPT STecker können 20A ab. Jetzt weiss ich nicht, ob diese 2 Steckverbindungen mit den runden Kontakten schon AMP ist. Da läuft aber auch das Licht drüber ... Also so Richtung 10-13A wird es schon sein.
Lambdasonde braucht ca. 1,8-3A in der Aufheizphase .... danach fällt diese auf 0,8-1,2A runter.
hallo
wie stark ist denn das kabel ? 1,5 mm² kann 20 A locker
Mfg Kai
Na ... so locker würde ich das mal nicht sehen. Bei 12V wird eine 1,5mm² Leitung mit 15A abgesichert. Die Zündspule wird Original VW gar nicht abgesichert - hat dafür aber 2,5mm² als Zuleitung.
Bevor die Leitung durch ist, wird die Spule intern gegrillt. Du kannst aber recht Problemlos die Spule mit 15A absichern. 4x TFSI Spulen sichere ich mit 20A ab. Und diese haben mehr Bums. Grundsätzlich wird ja immer nur im Millisekunden Bereich aufgeladen. Da fließen eh nicht so höhe Ströme. Eine Polo Benzinpumpe (wenn diese i.O. ist) braucht "nur" 5,5-8A - hat aber eine 2,5mm² Zuleitung...
Die Doppelspule wurde im 6n nur im AJV verbaut. Der 1,4 16V hat noch Verteilerzündung. Erst ab 6n2 wurde die Spule auch bei dein kleineren Motoren verbaut. Im Golf 3 gab es sowas nur als VR6 (gleiches Prinzip der Spule nur halt 3 Fach anstatt 2 Fach) - Alle anderen Golf Motoren hatten Verteilerzündung. Im Golf 4 gab es die Spule dann auch für fast alle Motoren.
Wenn man jetzt nur auf die "Technik" Argumentiert - also "ruhende Spule" dann könnte man mit der vom VR6 argumentieren. Und da könntest du Glück haben, das der Corrado / Passat Vr6 diese schon drin hatte.
Wenn es exakt um die gleiche Spule geht ist mir der 6n AJV als "frühstes" Datum bekannt. Im Audi gab es die auch gerade bei den 1,6 8V mit 100ps auch (A4 B5) aber ich meine die legen erst bei '98 los.
bedenke das solch ein Sensor eine Art Dauervibration benötigt. Mit paar mal drauf klopfen kommste nicht weit
Wenn du den Klopfsensor ausgebaut "messen" willst, brauchst du eher ein Oszilloskop. Signalmäßig bewegen wir uns im mV Bereich ... und das gerne mal mit 0,2mV... Da würde ich behaupten, dass man dies mit einem 0815 Multimeter nicht sauber hinbekommt (zumal das Signal ja schnell wechselnd ist)
Wenn du das an deiner Steuerung hast und kein Signal siehst - bei Motor aus - dann könnte es sein, das die Steuerung dir die Werte nicht weitergibt. Bei der Megasquirt ist das so. da gibt es erst ein Sichtbares Signal wenn der Motor läuft.
das schrottige VDO Zeugs ans Canchecked zu hängen macht so aber keinen Sinn. Dann musst du da mit irgendwelchen Pullups arbeiten und dann dir eine NTC Kalibrierung selbst raussuchen / rausmessen.
Die Lösung mit dem 0-5V Geber ist eine Großserien Lösung und funktioniert völlig Problemlos. Definierte Werte für 0V und 5V gibt es auch. Das ist meines Erachtens nach die deutlich "einfachere" Lösung. mit dem ollen VDO Instrument wird das auch "irgendwie" laufen
und ja ... ich mag das VDO zeugs nicht. Hab's noch nie gemocht und werde es auch nicht mögen - Daher meine "Anti-Haltung" (falls jemand fragt was mit dem Kerl los ist) 
Nur mal kurz als Info: Der Verbaute Lambdacontroller ist völlig Autark. Der sitzt zwar bautechnisch mit auf der KDFI Platine, wird aber weder per Software noch per sonstigen Einstellungen angesteuert. Wenn das Kabel gesetzt ist und die GP2 nicht durchtrennt wurde (ist mit in diesem Molex Stecker - Dann startet der Controller immer. Es kann halt nur sein, das der Controller mal die Sonde nicht findet... typisch KDFI halt.
Des weiteren werden deine Zappelnden Werte nicht wirklich vom Kabelbaum kommen. Ja das zeug ist alles 30 Jahre alt aber tatsächlich hat man mit dem VW Kabelbäumen kaum Probleme. Wenn doch, dann sieht es man es auch schon Optisch. Viel eher glaube ich, das die KDFI das Problem ist. Auch das wäre jetzt nicht so "unüblich".
Des weiteren sollte man sich immer fragen: Warum wurde die KDFI überhaupt verkauft. Na klar ... Projekt Aufgabe ... damit lässt sich im Zweifel immer alles Argumentieren aber es gibt. Aber vllt. hatte der Vorbesitzer genau die gleichen Probleme.
Ich verstehe nicht, warum du nicht mal Systematisch vorgehst. Du hast doch jetzt alle "Mittel in der Hand" um dir das mal aufzeichnen zu lassen. Erstelle doch mal einen Datenlog und starte den Motor im heißen zustand und schaue danach in die Log, was überhaupt passiert.
Als Bsp: wenn du siehst, das der Motor bei Anlasserdrehzahl (meist irgendwas zwischen 160-220rpm) schon 14ms einspritzt, dann ersäufst du den mit Sprit. Da kann erst gar nichts zünden weil einfach die Luft fehlt. (für alle anderen = mit 14ms läuft so nen G40 gerne mal unter Vollast - je nach Düse natürlich)
Da kannst du jetzt auch ganz wilde Zündwinkel eintragen, das wird nie ein Zündproblem sein. Mit 5-10° Cranking Ignition springt so ein Polo Motor an. Sollte er versoffen sein, kannst du den Flood Clearing Modus aktivieren... Vollgas geben (wenn du einen Drosselklappen wert hast (der muss über 70% sein)- Zündung einschalten - Motor drehen lassen. Dann wird aufgrund der größer 70% TPS gar nicht erst eingespritzt....
Also .... ich vermute mal das er irgendwas zwischen 40-55KPa ziehen wird. (die genaue Zahl kennst natürlich nur du). Wir nehmen jetzt mal 43Kpa an (da hast du ja eine Stützstelle) und das ganze bei 2970rpm und 30° Ansaugluft.
Laut deinem Kennfeld 26° + Tcorr von 5.5° sind 32.5° ... Ja okay ... war also was "überspitzt daher gesagt" ABER .... solltest du bei gleicher Drehzahl auf 50Kpa kommen, dann hättest du 32° + 5.5° (TCorr) bist du schon bei 37.5°
Ich persönlich find das schon recht üppig für die Verdichtung. Wenn ich da so meine Konfigs anschaue sind wir knapp unter 30° bei ähnlichen Bedingungen.
Was hast du denn für einen Basis Motor und was ist dran gemacht? Ich find die 35° im Teillast schon argh viel. (je nachdem was am Motor gemacht wurde) ...
