Die alte Methode mit dem Sandsack könnte helfen. Ebenso ein passend geraspeltes Holzstück. Bei so einer Stelle muss man improvisieren.
Wichtig: immer vom Rand her arbeiten und immer aufpassen, dass das Blech nicht getrieben wird. Also weichen Stößel mit Gegenhalt-Faust verwenden.
Edit: und lieber 100 sanfte Schläge als ein starker!
Viel Glück,
Jens
Das siehst Du sofort wenn das Getriebe vor Dir liegt.
Du kannst auch das Getriebe ansetzen und den Motor drehen, dann siehst Du auch wo die Kollision zw. Schwung und Getriebe stattfindet.
Wir haben damals mit einem Meißel gearbeitet um das Material abzunehmen - ging schneller als (manuell) schleifen und in der Glocke sieht's ja keiner...
ZitatOriginal von Rennmechaniker
Aber nach dem verlöten sollte das auf ewig halten.
Naja, es hat schon seinen Grund warum Löten am/im Kabelbaum nicht als valide Verbindungsart gilt...
Dauerplus halte ich für suboptimal. Obwohl, wer gerne schiebt und Starthilfe mag...
X-Kontakt wäre die beste Wahl.
Kl. 15 wäre zweite Wahl (falls X nicht verfügbar an der Stelle wo man den Anschluss legen will)
Die Fläche mit Flüssigmetall wieder herstellen wo derzeit noch Pocken/Narben sind ist keine Option?
Ich habe bei mir einen Schleifklotz genommen, diesen mit Schmirgelpapapier bespannt und selbiges mit Motoröl benetzt. Damit habe ich alle Flansche wieder schön glatt bekommen.
Sooo, nachdem ich PN vom feelgood2000 bekommen habe sah ich mich genötigt, noch ein paar erklärende Worte zu verlieren. Damit das allen zu Gute kommt für die es nützlich sein könnte ergänze ich das hier auch einmal.
Zunächst aber nochmal sorry für den vorangegangenen Post. Wer sich auskennt weiß damit zwar was anzufangen, wäre selbst aber eh drauf gekommen. Für alle anderen ist es nur kontextloses Gestammel.
Also nochmal langsam und ausführlich:
Die Endabschaltung obliegt dem Wischermotor. Dort drin ist auf der Rückseite des großen Ritzels eine Scheibe aus Metall. Über diese wird mittels Kontakt parallel zum Wischerschalter Spannung für den Motor bis zur Endposition geliefert wird damit der Wischer noch dorthin läuft wenn man ihn vorzeitig abschaltet. Die Scheibe fehlt also ein Segment ("Kuchenstück") Metall, dort schaltet der Wischer dann ab.
Um Fehler in der Endabschaltung zu beseitigen:
Bau den Wischermotor aus und schraub die Abdeckung ab die der Wischerantriebswlle gegenüber liegt.
Nun siehst du das grosse Ritzel das von der Schneckenwelle des eigentlichen Motors angetrieben wird. Darauf ist die besagte Metallscheibe. Der Kontakt findet sich am abgeschraubten Deckel.
Fette das Ritzel bei dieser Gelegenheit nach.
Reinige die Scheibe mit Bremsenreiniger oder Isopropanol.
Reinige den Kontakt. Ist er stark verschlissen oder verbrannt hilft Schleifen (400er oder feiner). Dabei keine Grate entstehen lassen.
Wenn der Kontakt sich auf der Scheibe stark eingeschliffen hat biege ihn minimal so dass er auf einer anderen Bahn läuft.
Nun wieder alles zusammenbauen - fertig!
Gruß,
Jens
Da ist die kontaktscheibe oder deren kontakt hin. Aufschrauben und reinigen ung ggf nachbiegen und gut.
Hi.
Alle schrauben die das federbein an die karosserie binden. Also domlaget oben, stabi an karosserie und querlenker sowie querlenket an karosserie. Reihenfolge aufsteigende relevanz für dein problem.
Da der wagen offenbar geneigtf steht zur längsachse tippe ich auf genau den von mir genannten fehler.
Schrauben lösen,wagen ablassen und gur aufschaukeln und durchfedern, dann schrauben ohne anheben des wagens anziehen. Wagen muss eben stehen.
Gruß
Jens
ZitatOriginal von Bläuling
die Aussagen zu der Mono-Motronic stimmen so nicht.
Also Jack-Lees Aussagen sind schon korrekt.
ZitatOriginal von Bläuling
Außer Drehzahl und Drosselklapenwinkel werden noch
Ansauglufttemperatur und Kühlwassertemperatur herangezogen,
Das stimmt, wurde aber auch nicht in Frage gestellt. Es ging in seiner Aussage allein ums Kennfeld.
ZitatOriginal von Bläuling
Das ist komplexer, denn Die Mono ist selbstlernend.
Die Monomo ist adaptierend und nicht selbstlernend. Das ist aber kein Unterschied zu Digifant und Konsorten die das auch sind (und auch sein müssen wenn sie eine Zulassung bekommen wollen).
ZitatOriginal von Bläuling
Im Gegensatz zu den Multipointern, die ein festes Kennfeld haben und bei Abweichungen, wie größerem Luftdurchsatz, nicht mehr korrekt arbeiten und Anpassungen erfordern.
Das stimmt nicht, adaptierende MAF-Anlagen (Digifant) erfordern bei imoderatem Tuning keine Anpassungen (gell, Basti 
). Das ist ja gerade ihr großer Vorteil gegenüber den MAP-Anlagen wo eine empirische Ermittlung die Grundlage der Spritbeimessung darstellt.
ZitatOriginal von Bläuling
Im Gegensatz zu den Multipointern, die ein festes Kennfeld haben und bei Abweichungen, wie größerem Luftdurchsatz, nicht mehr korrekt arbeiten und Anpassungen erfordern.
Das ist falsch.
Erstens hat Single point vs. Multi point nix mit festem Kennfeld zu tun. Die Art der Spritbeimischung korreliert in keiner Form mit irgendeinem Steuerungsverfahren - beide Arten sind sowohl für MAF, MAP und alpha/n möglich, um hier nur die in Produkten verwendeten Typen aufzuzäjhlen. In den IEEE-Transactions on system control aus den frühen 90ern findet sich z.B. sogar der Umbau auf Steuerung durch neuronales Netz in CMAC-Architektur - die Ergebnisse der 4(!!!)-Bit-ECU sind hochgradig beeindruckend gegenüber den adaptiv arbeitenden Anlagen. Aber ich schweife ab.
Der eigentliche Unterschied der Monomo (besser: jeder Single point Einspritzung) zu den Multi point Anlagen ist der Prädiktor. Der ist bei stationärem Betrieb aber außen vor.
ZitatOriginal von Bläuling
Aber die Mono läuft eigentlich immer
Das stimmt. Darauf wurde die Anlage getrimmt: minimale Baukosten bei maximaler Zuverlässigkeit. Dafür musste richtig in Entwicklungsarbeit investiert werden was sich aber wegen der geringeren Teilekosten letztlich über die Stückzahlen doch wieder rechnete, auch wenn man das kaum glauben mag wenn man sich die Algorithmik der Monomo mal zu Gemüt führt (z.B. mittels Red Book).
Ebenso ist es aber leider auch richtig, dass es ganz schnell blöd wird wenn die Anlage aus dem Tritt kommt. Das schreibst Du hier treffend:
ZitatOriginal von Bläuling
Die Mono reagiert nur extrem empfindlich auf Falschluft zwischen Drosselklappe und Einlasskanal, => schwankender bis sägender Leerlauf.
Und der Zündzeitpunkt sollte unbedingt auf Werkswerte eingestellt sein.
Zur Fehlersuche an der Monomo sollte man erstmal die Anlage open loop betreiben. Im closed loop ist nicht erkennbar was Ursache und was Wirkung ist. Also mal die Lambda-Sonde abziehen, deren Heizung wieder durchverbinden und deren Signal ansehen. Dann sieht man zumindest was die Monomo anstellen will und ob das Resultat zu mageres oder zu fettes Gemisch ist. Damit kann man dann besser in die Fehlersuche einsteigen.
Achso, als meine Monomo rumzickte war's letztlich ihr Kabelbaum und somit korrupte Signale.
Gruß,
Jens
Die haben aber nicht die Fahrwerksschrauben festgezogen als der Wagen noch auf der Bühne stand, oder? Das wäre so ziemlich das einzige was mir bei korrekter Teilezuordnung einfiele was zum Hochstand führt. Und da kenne ich auch schon meherer Fälle wo die Werkstatt das verbockt hat...
Wenn du nicht weißt was die Werkstatt getrieben hat: Schrauben lösen und festziehen wenn der Wagen auf ebener Fläche auf seinen Rädern steht.
Gruß,
Jens
Danke, werde ich machen - sofern es ein Corrado-Sitz wird. Ich habe mal geschaut, da werden ja stolze Preise aufgerufen.
Im Moment tendiere ich daher eher dazu, die Lehne von meinem G40-Reservesitz zu verwenden. Das ist zwar ein Beifahrersitz aber das Lehnengestell ist ja identisch zur Fahrerseite. Ist halt nur eine blöde Arbeit die Lehne auf Fahrerseite umzubauen. Aber gut, da ich die Sitze schon mal zerlegt habe weiß ich wenigstens was auf mich zukommt.
Gruß,
Jens
Ich danke Euch!
Corrado oder Scirocco 2 sind dann die richtigen für mich.
Gruß,
Jens
Welche Sitze passen ohne Umbau bzw. Anpassungen in den Polo 86c?
Besonders schön wäre es, wenn ich damit obendrein noch tiefer sitzen würde um nicht länger in Schildkrötenhaltung ausharren zu müssen.
Das deckt sich dann 1:1 mit meinen Befürchtungen...
Danke "Digijet"!
Hallo Pologemeinde,
seit zwei Wochen fahre ich meinen G40 wieder im Alltag und prompt habe ich ein Problem mit der Sitzlehne bzw. deren Verstellung.
Erst wollte sich die Lehne nicht verstellen lassen, das Rad war bombenfest. Ok, ich hab's nur während der Fahrt probiert so dass ich nicht die optimale Position hatte um Kraft einzuleiten, aber dennoch, das war weit ab vom Normalzustand.
Ich habe dann die Lehne entlastet und wie gehofft konnte ich dann die Lehne leicht in ihrer Neigung verstellen. Alles bestens... dachte ich. 
Doch dann kippte die Lehne von selbst noch ein paar Grad nach hinten - ich würde tippen dass der Weg an der Oberkante der Lehne knapp 10 cm beträgt. Danach ist die Lehne dann wie eingangs beschrieben nicht zu verstellen bis man sie eben entlastet.
Komisch ist dass sich die Lehne außerhalb meines persönlichen Normalbereichs ganz normal verstellen lässt und dort auch keine Anstalten macht nach hinten wegzudriften. Nur in dem Bereich in dem ich seit nunmehr 24 Jahren die Lehne eingestellt habe scheint die Arretierung nicht mehr zu greifen.
Ich habe wg. Zeitmangel (Urlaub steht vor der Tür) noch keine Zeit für eine Untersuchung gehabt, daher hier einfach mal auf die Schnelle gefragt:
Hat das shconmal jemand gehabt? Ist da etwa eine Verzahnung so abgenutzt dass die Lehne in dem genannten Bereich nicht mehr gehalten wird?
Und die entscheidende Frage: kann ich das mit einer Lehne vom Beifahrersitz wieder reparieren? Mir ist klar dass ich den Bezug umbauen muss wg. Seitzug etc., aber das ist egal, ich habe die Sitze eh schonmal komplett zerlegt und gereinigt.
Danke für Euren Input,
Jens
Da stütze ich seit nunmehr 30 Jahren meine Polos mit Böcken ab. Ich lege einen Holzklotz zwischen die Aufnahme und Bock und sorge dafür, dass da auch Last drauf ist (Wagen also drauf ablassen, nicht nur als Sicherung unterstellen bei anderweitiger Abstützung) denn dann kann man auch am Wagen zerren ohne dass da was abrutscht.
Aber, das will ich gleich dazu sagen, ich vertraue niemals nur einer Abstützung sondern arbeite immer mit mind. 2 Abstützungen.
Zieh mal den stecker der lambdasonde ab und prüfe ob der motor dann korrekt läuft - nicht dass die nen schuss hat.
Ansonsten mal kabelbaum und steuergerät prüfen?
Ich würde erstmal ruhig bleiben aufgrund deiner ABERs.
Wie du richtig sagst: wäre das Wasser in die Brennräume gesickert wäre der Motor nicht angesprungen, bei der Menge hätte der nichtmal gedreht beim Anlassen. Ergo muss das Wasser irgendwo sonst hin sein.
Die große Frage für mich ist, ob der Wasserstand vor dem Abstellen zum Winterschlaf überhaupt korrekt war. Wenn da keine Aussage möglich ist tappt man nur im Dunkeln. Stimmte der Wasserstand (was ich nicht glauben mag) dann müssten sich ja Wasserspuren auf dem Boden zeigen, zumindest Rückstände des Kühlmittels. Denn das die Fehlmenge irgendwo im Motor schwappt ist ja wohl auszuschließen: Brennräume scheidet aus (s.o.), im Öl ist offenbar auch nicht nach Deiner Aussage und damit sind die Möglichkeiten für einen Verbleib im Motor erschöpft.
Ich denke Du solltest den Kühlmittelstand berichtigen und dann nach der Leckstelle suchen. Beachte dass da auch der Wärmetauscher der Heizung in Frage kommt, dann ist das Wasser u.U. im Dämmmaterial unter dem Teppich.
Bei einigermaßen großen Leckstellen hilft Abdrücken zur Fehlersuche. Dazu wird der Kühlmittelkreis unter Druck gesetzt (ca. 1 Bar) und dann nach Wasseraustritt gesucht. Falls so nichts sichtbar ist den Wagen so über Nacht stehen lassen.
Der Haken bei der Methode ist, dass evtl. dennoch Leckstellen unauffindbar sind - davon kann ich leider ein Lied singen (meine Fehlmenge dabei ist aber auch nur 0,2 Liter auf 1000 km, das Leck tritt v.a. im Übergang kalt --> warm auf).
Eine eklige Angelegenheit ist auch Kühlmittelverlust an heißen Teilen wie Motorblock oder Kopf, z.B. an der WaPu oder wie bei mir geschildert außen an der ZKD. Ist das Leck gering genug verdampft der Wasseranteil sofort, es bilden sich keine Laufspuren. Dann sieht man nur über die Monate eine "Nase" wachsen die aus Rückständen des Kühlmittelt besteht (sieht bei Glysantin G48 schön blau aus).
Also: Fehler erst suchen, dann handeln. ZKD auf Verdacht zu tauschen halte ich für eine schlechte Idee sofern nicht alle anderen Möglichkeiten ausgeschlossen wurden.
Gruß,
Jens
ZitatOriginal von audi50ls
Müssen sich Fahrer von SACHS-Kupplungen denn jetzt Sorgen machen?!
Das denke ich nicht und das habe ich auch nicht behauptet. Aber Deine Aussage dass es andersherum sei sehe ich eben auch nicht so.
