Beiträge von JensK

    Hi,


    nach meinem bescheidenen Verständnis oben rechts auf "Konversationen" (die zwei Sprechblasen) klicken, dann im ausklappenden Panel unten auf "alle anzeigen".

    Nun die gewünschten markieren. Unten rechts wird angezeigt "x Konversationen". Darauf klicken, dann im PopupMenu "verlassen".


    Mehr kannst Du nicht tun wie ich das sehe.


    Ich denke danach wird eine zyklische Garbage Collection die unreferenzierten Beiträge auch vom Speichermedium löschen.


    Gruß,

    Jens

    Also, mit umschweißen ist es schon mal nix.,,, kein Schweißgerät. Zudem wollte ich mir eigentlich Arbeit ersparen. Ich habe vor 20 Jahren schon mal die G40-Sitze zerlegt - das muss ich nich nochmal haben. Daher die Idee, dass ich die Welle lösen und rausziehen könnte und nur die seitlichen Halter austauschen könnte.


    Ich habe mir das heute nochmal angesehen. Leider kann ich immer noch nicht erkennen, wie man die Welle lösen könnte. Kann natürlich auch sein, dass die gar nicht zu lösen ist. Das Lehnengestell ab Werk scheint sich ja auch vom Gestell zu unterscheiden, welches als Ersatzteil geliefert wird. Damit sind wir dann wieder bei Walter Giller gelandet: es bleibt schwierig.


    Mal sehen, evtl. werde ich erstmal versuchen die Lehne vom Beifahrersitz komplett zu transplantieren. Dann ist der Entriegelungshebel zwar innen und das Verstellrad außen, aber wenn's passt... TÜV ist erst in 1 1/2 Jahren.


    Gruß,

    Jens

    Hallo zusammen,


    bin heute nach 11 Monaten mal wieder mit dem G40 gefahren und habe mich danach pflichtbewusst um die offene Baustelle Sitzlehnenverstellung gekümmert. Dabei musste ich feststellen, dass die Lehne für linke und rechte Seite nicht identisch ist. Das ist doof, habe ich doch einen Beifahrersitz auf dem Dachboden liegen, dessen Lehne ich gerne verwendet hätte. Aber auf Terror beim TÜV weil der Lehnenentriegelungshebel auf der falschen Seite sitzt habe ich keine Lust.


    Wer nun meint, linke und rechte Lehne habe doch die gleiche Teile-Nr., der hat Recht. Nützt aber insofern nix als dass die Lehne auf eine Seite zugeschnitten wird, d.h. beim Ersatz wird z.B. der Halter für die Lehnenentriegelung auf der nicht verwendeten Seite entfernt.


    Im entsprechenden Rep-Leitfaden wird nun aber im Rahmen dieser Anpassungsarbeiten auf Verwendung des Ersatzteils als linke/rechte Seite darauf verwiesen, dass die Welle für die Lehnenverstellung (das ist die Welle, auf der der Verstellknopf sitzt) je nach zu verwendender Seite nach links oder rechts durchgetrieben werden muss.

    Das ist insofern interessant als dass es für mich so aussieht als ob nach Entfernen der Welle das Lehnengestell weiter zerlegbar wäre, es ließen sich dann m.E. die seitlichen Halter, mit denen die Lehne am Sitzgestell befestigt wird, von der eigentlichen Rückenlehne trennen. Das könnte mir eine Möglichkeit eröffnen, meine Sitzlehne mit den seitlichen Haltern der Beifahrersitzlehne zu kombinieren und somit wieder zu einer korrekt funktionierenden Lehne zu kommen. Leider ist es mir nicht gelungen, die Welle der Lehnenverstellung wieder auszutreiben.


    Hat jemand schon einmal die Welle ausgetrieben?

    Hat jemand schon einmal das Lehnengestell zerlegt? Das wäre insbesondere bei gleichem Schadensbild (siehe Link oben) interessant - evtl. bringt mir die Kombination wie von mir angestrebt ja auch nichts wiel nicht nur die Verzahnung der seitlichen Halter defekt ist sondern auch die an der Rückenlehne selbst.


    Danke und Gruß,

    Jens

    Die alte Methode mit dem Sandsack könnte helfen. Ebenso ein passend geraspeltes Holzstück. Bei so einer Stelle muss man improvisieren.


    Wichtig: immer vom Rand her arbeiten und immer aufpassen, dass das Blech nicht getrieben wird. Also weichen Stößel mit Gegenhalt-Faust verwenden.


    Edit: und lieber 100 sanfte Schläge als ein starker!


    Viel Glück,
    Jens

    Das siehst Du sofort wenn das Getriebe vor Dir liegt.


    Du kannst auch das Getriebe ansetzen und den Motor drehen, dann siehst Du auch wo die Kollision zw. Schwung und Getriebe stattfindet.


    Wir haben damals mit einem Meißel gearbeitet um das Material abzunehmen - ging schneller als (manuell) schleifen und in der Glocke sieht's ja keiner...

    Dauerplus halte ich für suboptimal. Obwohl, wer gerne schiebt und Starthilfe mag...


    X-Kontakt wäre die beste Wahl.
    Kl. 15 wäre zweite Wahl (falls X nicht verfügbar an der Stelle wo man den Anschluss legen will)

    Sooo, nachdem ich PN vom feelgood2000 bekommen habe sah ich mich genötigt, noch ein paar erklärende Worte zu verlieren. Damit das allen zu Gute kommt für die es nützlich sein könnte ergänze ich das hier auch einmal.


    Zunächst aber nochmal sorry für den vorangegangenen Post. Wer sich auskennt weiß damit zwar was anzufangen, wäre selbst aber eh drauf gekommen. Für alle anderen ist es nur kontextloses Gestammel.


    Also nochmal langsam und ausführlich:


    Die Endabschaltung obliegt dem Wischermotor. Dort drin ist auf der Rückseite des großen Ritzels eine Scheibe aus Metall. Über diese wird mittels Kontakt parallel zum Wischerschalter Spannung für den Motor bis zur Endposition geliefert wird damit der Wischer noch dorthin läuft wenn man ihn vorzeitig abschaltet. Die Scheibe fehlt also ein Segment ("Kuchenstück") Metall, dort schaltet der Wischer dann ab.


    Um Fehler in der Endabschaltung zu beseitigen:
    Bau den Wischermotor aus und schraub die Abdeckung ab die der Wischerantriebswlle gegenüber liegt.
    Nun siehst du das grosse Ritzel das von der Schneckenwelle des eigentlichen Motors angetrieben wird. Darauf ist die besagte Metallscheibe. Der Kontakt findet sich am abgeschraubten Deckel.


    Fette das Ritzel bei dieser Gelegenheit nach.
    Reinige die Scheibe mit Bremsenreiniger oder Isopropanol.
    Reinige den Kontakt. Ist er stark verschlissen oder verbrannt hilft Schleifen (400er oder feiner). Dabei keine Grate entstehen lassen.
    Wenn der Kontakt sich auf der Scheibe stark eingeschliffen hat biege ihn minimal so dass er auf einer anderen Bahn läuft.
    Nun wieder alles zusammenbauen - fertig!


    Gruß,
    Jens

    Hi.


    Alle schrauben die das federbein an die karosserie binden. Also domlaget oben, stabi an karosserie und querlenker sowie querlenket an karosserie. Reihenfolge aufsteigende relevanz für dein problem.


    Da der wagen offenbar geneigtf steht zur längsachse tippe ich auf genau den von mir genannten fehler.


    Schrauben lösen,wagen ablassen und gur aufschaukeln und durchfedern, dann schrauben ohne anheben des wagens anziehen. Wagen muss eben stehen.


    Gruß
    Jens

    Zitat

    Original von Bläuling
    die Aussagen zu der Mono-Motronic stimmen so nicht.


    Also Jack-Lees Aussagen sind schon korrekt.


    Zitat

    Original von Bläuling
    Außer Drehzahl und Drosselklapenwinkel werden noch
    Ansauglufttemperatur und Kühlwassertemperatur herangezogen,


    Das stimmt, wurde aber auch nicht in Frage gestellt. Es ging in seiner Aussage allein ums Kennfeld.


    Zitat

    Original von Bläuling
    Das ist komplexer, denn Die Mono ist selbstlernend.


    Die Monomo ist adaptierend und nicht selbstlernend. Das ist aber kein Unterschied zu Digifant und Konsorten die das auch sind (und auch sein müssen wenn sie eine Zulassung bekommen wollen).


    Zitat

    Original von Bläuling
    Im Gegensatz zu den Multipointern, die ein festes Kennfeld haben und bei Abweichungen, wie größerem Luftdurchsatz, nicht mehr korrekt arbeiten und Anpassungen erfordern.


    Das stimmt nicht, adaptierende MAF-Anlagen (Digifant) erfordern bei imoderatem Tuning keine Anpassungen (gell, Basti :D ). Das ist ja gerade ihr großer Vorteil gegenüber den MAP-Anlagen wo eine empirische Ermittlung die Grundlage der Spritbeimessung darstellt.


    Zitat

    Original von Bläuling
    Im Gegensatz zu den Multipointern, die ein festes Kennfeld haben und bei Abweichungen, wie größerem Luftdurchsatz, nicht mehr korrekt arbeiten und Anpassungen erfordern.


    Das ist falsch.
    Erstens hat Single point vs. Multi point nix mit festem Kennfeld zu tun. Die Art der Spritbeimischung korreliert in keiner Form mit irgendeinem Steuerungsverfahren - beide Arten sind sowohl für MAF, MAP und alpha/n möglich, um hier nur die in Produkten verwendeten Typen aufzuzäjhlen. In den IEEE-Transactions on system control aus den frühen 90ern findet sich z.B. sogar der Umbau auf Steuerung durch neuronales Netz in CMAC-Architektur - die Ergebnisse der 4(!!!)-Bit-ECU sind hochgradig beeindruckend gegenüber den adaptiv arbeitenden Anlagen. Aber ich schweife ab.
    Der eigentliche Unterschied der Monomo (besser: jeder Single point Einspritzung) zu den Multi point Anlagen ist der Prädiktor. Der ist bei stationärem Betrieb aber außen vor.


    Zitat

    Original von Bläuling
    Aber die Mono läuft eigentlich immer


    Das stimmt. Darauf wurde die Anlage getrimmt: minimale Baukosten bei maximaler Zuverlässigkeit. Dafür musste richtig in Entwicklungsarbeit investiert werden was sich aber wegen der geringeren Teilekosten letztlich über die Stückzahlen doch wieder rechnete, auch wenn man das kaum glauben mag wenn man sich die Algorithmik der Monomo mal zu Gemüt führt (z.B. mittels Red Book).
    Ebenso ist es aber leider auch richtig, dass es ganz schnell blöd wird wenn die Anlage aus dem Tritt kommt. Das schreibst Du hier treffend:


    Zitat

    Original von Bläuling
    Die Mono reagiert nur extrem empfindlich auf Falschluft zwischen Drosselklappe und Einlasskanal, => schwankender bis sägender Leerlauf.
    Und der Zündzeitpunkt sollte unbedingt auf Werkswerte eingestellt sein.


    Zur Fehlersuche an der Monomo sollte man erstmal die Anlage open loop betreiben. Im closed loop ist nicht erkennbar was Ursache und was Wirkung ist. Also mal die Lambda-Sonde abziehen, deren Heizung wieder durchverbinden und deren Signal ansehen. Dann sieht man zumindest was die Monomo anstellen will und ob das Resultat zu mageres oder zu fettes Gemisch ist. Damit kann man dann besser in die Fehlersuche einsteigen.


    Achso, als meine Monomo rumzickte war's letztlich ihr Kabelbaum und somit korrupte Signale.


    Gruß,
    Jens

    Die haben aber nicht die Fahrwerksschrauben festgezogen als der Wagen noch auf der Bühne stand, oder? Das wäre so ziemlich das einzige was mir bei korrekter Teilezuordnung einfiele was zum Hochstand führt. Und da kenne ich auch schon meherer Fälle wo die Werkstatt das verbockt hat...


    Wenn du nicht weißt was die Werkstatt getrieben hat: Schrauben lösen und festziehen wenn der Wagen auf ebener Fläche auf seinen Rädern steht.


    Gruß,
    Jens

    Danke, werde ich machen - sofern es ein Corrado-Sitz wird. Ich habe mal geschaut, da werden ja stolze Preise aufgerufen.


    Im Moment tendiere ich daher eher dazu, die Lehne von meinem G40-Reservesitz zu verwenden. Das ist zwar ein Beifahrersitz aber das Lehnengestell ist ja identisch zur Fahrerseite. Ist halt nur eine blöde Arbeit die Lehne auf Fahrerseite umzubauen. Aber gut, da ich die Sitze schon mal zerlegt habe weiß ich wenigstens was auf mich zukommt.


    Gruß,
    Jens