Beiträge von JensK

    Hi Carsten,


    das hatte ich mir auch schon überlegt, war aber unsicher ob das nicht nach hinten losgeht. Werde ich wohl ausprobieren da auf dem Weg auch die o.g. Dichtung 052129719B obsolet wird, das sind dann schon 2 Fliegen mit einer Klappe.


    Nun muss ich nur noch Dichtmasse finden die mit dem Gummi harmoniert. Oder alten Fahrradschlauch aufschneiden und unterlegen... Not macht ja erfinderisch. :uhoh:


    Danke für Deine gewohnt klare Aussage die mich weiterbringt! :thumbup:


    Gruß,

    Jens

    Moin,


    wie schon hier geschrieben mangelt es meinem HH-Motor extrem an Leerlauf und bei Überlandfahrt merkt man auch Magerruckeln. Daher der Verdacht auf Nebenluft.


    Ich hatte erst die Dichtung zw. Ansaugkrümmer und Zylinderkopf im Verdacht da die nach der "Restaurierung" vor 3 Jahren arge Probleme bereitete als ich ausschließlich die vorgesehene Papierdichtung verwendete. Da war das Drama das gleiche wie jetzt also kein Leerlauf und Magerruckeln. Nachdem ich dann sowohl auf den ZK- als auch den Brückenflansch Reinzosil appliziert habe lief der Motor wie schon 20 Jahre vorher nicht mehr: sagenhafter Leerlauf, füllige Leistungskurve, kein Ruckeln, kein Aussetzer.


    Also habe ich heute genau da angesetzt mit der Fehlersuche und bin prompt auf die Nase gefallen. Entgegen meiner Vermutung ist zwischen ZK und Brücke alles in Ordnung. Nun stellt sich also die Frage wo die Nebenluft denn wohl sonst eindringt und da bin ich dann beim Vergaserflansch, also diesem unsäglichen Gummifuß der gegen die Ansaugbrücke dichten soll. Das hatte der Digijet der alte Fuchs ja gleich gemutmaßt. Prima, nun bin ich ja auch schon soweit. :O


    Ich habe beim 82er ja diese neuzeitliche Einrichtung mit dem Wärmeschutzblech welches noch zwischen Brücke und Vergaserfuß montiert wird. Das soll wohl zu viel Hitze vom Vergaser abschirmen - der Fluch der Abgasbeheizung für's Saugrohr nehme ich mal an. Also habe ich da noch mehr Kontaktflächen die zu dichten sind.


    Was nehmt ihr an dieser neuralgischen Stelle für Dichtmitel? Das muss ja schon recht benzinresistent sein, eigentlich schon benzinfest. Ich hatte da Reinzosil dünn aufgetragen und konnte so heute feststellen, dass es da offenbar einer Dichtmasse bedarf. Der Flächenflansch der Ansaugbrücke ist da wohl leicht konkav was insofern blöd ist als dass die Vergaserschrauben in den 4 Ecken den Gummiflansch auch nicht so weit nach unten ziehen dass es ohne Dichtmasse dichtet.


    Als einigermaßen benzinresistent kenne ich Curil, Curil K2 und Curil T sowie eben Reinzosil. Letzteres haftet aber nicht am Gummi des Vergaserfußes wie sich heute zeigte. Das ist also nicht optimal. Daher bin ich mal auf Eure Alternativen gespannt.


    EDIT:

    Ach ja, und die Dichtung 052129719B (Flächendichtung zw. Ansaugbrücke und Wärmeschutzblech) ist auch nirgends zu bekommen. Gut dass ich vor einiger Zeit mal Dichtungspapier in verschiedenen Stärken gekauft habe. VW-Teileversorgung mal wieder at its best...


    Gruß,

    Jens

    Hallo Carsten (W!),


    mir war damals der Choke auch lieber als die Startautomatik. So hatte ich wenigstens selbst die Kontrolle über den Motorlauf. Und so gesehen bin ich auch jetzt froh über den Choke denn wenn ich damit nicht manuell anreichern könnte hätte ich den Wagen kaum bewegen können. Hier im Kur-Kaff musst du alle Nase lang anhalten, und sei es nur dass der 80-jährige vor Dir aus unerfindlichen Gründen nicht fährt sondern mit seinem SL mitten auf der Straße steht und glotzt. :cursing:


    Ich bin mir noch nicht ganz sicher wie ich die Stoßdämpfer-Schrauben konserviere. Ich hatte schon an Kupferpaste, Silikonpaste und Sanders-Fett gedacht. Die Silikon-Paste wird aber schnell bröselig und ist somit aus dem Rennen. Mal sehen, vielleicht mache ich eine Seite mit Kupferpaste und eine mit Sanders. Wenn ich dann vorm Altenheim den nächsten Dämpfer-Satz verbaue werde ich berichten was besser war. :)


    Gruß,

    Jens

    Hallo Carsten,


    dann habe ich mich da also nicht in meiner Erinnerung getäuscht. Am HB im Polo 1 fand ich den Choke auch immer sehr sympathisch weil unkompliziert. Nur im Coupe mit dem HH bringt mich der Motorlauf echt an die Grenzen.


    Zwischen Ansaugbrücke und Vergaser ist alles dicht. Die Teile haben Neuzustand und dort ist auch die Auflagefläche der Brücke plan. Von den 4 Saugrohrflanschen zum ZK hin ist insbesondere einer aber krass daneben. Umgangssprachlich ist er schief und "zu kurz". Da hat sich die Brücke ordentlich verzogen. Ich hatte das jetzige Leerlauf-Drama auch nach der ZK- und Vergaser-Überholung. Das Problem ließ sich auch durch Tausch von Vergasser und Zündanlage nicht beseitigen. Erst das Abdichten des o.g. Flanschs zw. Saugrohrende und ZK ließ den Motor wieder schnurren, den Leerlauf halten und alles war gut.


    Vor dem Hintergrund ist auch meine oben evtl. durchschimmernde miese Laune zu verstehen. Auch wenn ich im Grund natürlich wusste dass ein halbes Kilo Pampe beidseitig der Papierdichtung nicht die daerhafte Lösung darstellt hatte ich schon gehofft da nicht gleich wieder ran zu müssen. Dass mich das Problem nach 3 Jahren Stand dann gleich auf der ersten Fahrt wieder einholt ließ meinen Kragenumfang doch enorm wachsen...


    Immerhin ist es mir gelungen in den 3 Jahren in denen der Wagen nur stand eine niegelnagelneue Ansaugbrücke zu erwerben. Die werde ich jetzt wohl auch mal verbauen in der Hoffnung damit den Motor(leer)lauf endgültig stabil zu haben.


    Die Stoßdämpfer haben mir die Laune verhagelt weil ich da gleich an den Wechsel der Dämpfer in meinem Polo 1 zurückdachte. Da war der Haltebolzen unten mit der Hülse des Silentlagers nach 11 Jahren auf damals noch viel streusalzintensiveren winterlichen Straßen trefflich zu einer Einheit zusammengegammelt. Nachdem ich mir ewig den Allerwertesten aufgerissen habe beim Versuch, das ganze irgendwie auf die vorgesehene Art und Weise zu trennen, habe ich dann letztlich den Bolzen aufgesägt. Das hatte ich vor Augen als ich "Stoß´dämpfer hinten" las. Inzwischen habe ich die Verschraubungen gelöst. Diesmal waren es nur 10 Minuten arbeit um die Dämpfer oben und unten zu lösen. Da merkt man dass der Wagen im Winter kaum gefahren wurde denn als mein Vater das Coupe anschaffte war keine Notwendigkeit mehr gegeben mit dem Wagen täglich 25km zur Arbeit zu fahren.

    Samstag kommen wohl die neuen Dämpfer dann ist das Thema erstmal erledigt.


    Die Bremsleitungen werde ich an der Tanke machen lassen wo ich den Wagen auch zur TÜV-Vorführung abgebe. Der Meister dort ist selber Polo-begeistert und kennt mein Coupe auch schon seit 1987. Der freut sich immer wenn er den Wagen mal wieder sieht und vor allem ist der mit Herzblut dabei. Dort kann ich den Wagen also beruhigt abgeben. Die Erneuerung eines betroffenen Teilstücks wird dann wie von Dir beschrieben durchgeführt werden. Die zweite Leitung kann wie von Dir schon bemerkt dann komplett ab BKR erfolgen.


    Ich wünsche Dir noch einen schönen Vatertag!


    Viele Grüße,

    Jens

    Danke für eure Beiträge.


    Cambridge1.4

    Wenn dein Motor eh langsamer auf Temperatur kommt dann braucht der natürlich auch länger den Choke, insofern erscheinen mir deine 10 Minuten dann eher so als ob dein Motor eine schnellere Choke-Rücknahme erlaubt als meiner.


    AKDerby

    So in etwa hatte ich das bei solchem Wetter auch in Erinnerung. Das gin ratz-fatz und der Choke war drin und der Wagen lief einwandfrei.



    Von einwandfrei bin ich allerdings weit entfernt. Heute gab's nochmal die Bestätigung dass der Wagen miesen Leerlauf hat. Ich war nämlich beim TÜV. Klar, die AU besteht der da man ja beliebig kurbeln kann bis die Werte passen. Aber bei der Heimfahrt danach war dann das gleiche Problem wieder vorhanden obwohl der Motor richtig auf Temperatur war das der erst kurz vorher die AU bekommen hat.

    Ich tippe mal dass die mit Reinz abgedichtete Ansaugbrücke zum ZK hin Falschluft zieht. Anders kann ich mir das nicht mehr erklären, das war die einzige Lunkerstelle die ich bei der ZK-Überholung vor 3 Jahren ausfindig machen konnte. Mal sehen, nicht dass das Reinzosil da inszwischen seine Wirkung verliert. Denn der Flansch der Ansaugbrücke zum ZK hin ist schon echt heftig un-plan.


    Im Moment ist mir allerdings mit einem defekten hinteren Stoßdämpfer und 2 bemängelten Bremsleitungen eh erstmal die Halskrause dick und der Spaß vermiest worden...


    Gruß,

    Jens

    Hallo zusammen,


    ich bin heute 6 km Landstraße mit dem Oldie gefahren (82er Coupe mit HH-Motor, alles serienmäßig). Als ich nach 7 Minuten am Ziel ankam brauchte der Motor immer noch leicht gezogenen Choke um nicht im Leerlauf auszugehen. Die Kühlmitteltemperatur zeigte schon das Erreichen der Motor-Betriebstemperatur an.


    Nun frage ich mich, ob mich meine Erinnerung trügt. Ich hätte geschworen dass ich bei meinem damaligen Polo 1 (allerdings auch mit HB-Motor und ohne abgasbeheiztes Saugrohr) nach dieser Stecke bei den heutigen Bedingungen (knapp 20° mit kühlem Wind) den Choke schon komplett hätte öffnen können ohne dass der Motor abstirbt. Der Haken daran ist, dass der Polo 1 seit 26 Jahrne Geschichte ist und ich seitdem nur Einspritzer gefahren bin.


    Daher frage ich jeden der hier noch mit originalem Vergaser-Motor mit Choke unterwegs ist: wie ist Eure Meinung aufgrund Eures eigenen Wagens, trügt mich meine Erinnerung und das Verhalten was ich heute beobachtet habe ist normal oder stimmt meine Erinnerung und der Wagen hätte nach der Strecke keinen Choke mehr nötig haben dürfen?


    Danke und Gruß,

    Jens

    Du scheinst von dem Koch Chemie Zeugs ja recht angetan. Kannst Du das Produkt mal klar benennen welches Du verwendest? Ich bin nämlich noch auf der Suche, so eine richtig gut wirkende Kunststoffauffrischung die zudem womöglich noch einige Zeit lang nachwirkt habe ich noch nicht gefunden.


    Ach ja, und weil ich's im ersten Beitrag vor lauter Polo ganz vergessen hatte: Herzlichen Glückwunsch nachträglich!

    Ich kenn's noch - habe mich aber immer geweigert das Mistding aufzukleben. War damals genau so ein Wahn wie später der Umweltzonen-Terror. Aber jedes Volk bekommt das was es sich nach oben gewählt hat...


    Schönes Auto hast Du da erworben. Ich mochte den Scot schon immer. Nur das fehlende Handschuhfach gefiel mir noch nie, aber das kann man ja auch nachrüsten (vorausgesetzt dass Dich das Loch in der Armaturentafel überhaupt stört). Dafür fand ich die Sitzbezüge umso schöner.


    Irgendwie hat Dein Wagen was. Mag an der Scot-Edition liegen die ja recht puristisch daherkommt. Mir gefällt der Wagen gerade weil er auf Schnörkel und Protz verzichtet. Und Deine Absichten damit klingen für mich auch gut. Ich mag originale Fahrzeuge.


    Viel Spaß mit deinem Neuerwerb wünscht

    Jens

    Ich habe meinen ersten Beitrag in diesem Thread aus der Erinnerung geschrieben und damit prompt eine Falschaussage getätigt. Ich habe das im genannten Beitrag direkt korrigiert damit erst niemand auf die falsche Fährte gebracht wird wenn er den Beitrag liest.


    Für alle, die den Thread schon gelesen haben, habe ich diesen Beitrag geschrieben um über den Fehler zu unterrichten.


    Tut mir leid für die Verwirrung!


    Gruß,

    Jens

    NACHTRAG:


    Du kannst auch die Ansteuerung der Zündspule mal messen. Dazu bei betriebsfähigem Fahrzeug am besten mit LED-Tester oder Oszilloskop die Klappe am Zündtrafo öffnen und Klemme 1 gegen Masse messen, dabei ZV von Hand drehen. Die LED muss flackern, das Scope muss Pulse zw. ca. 12V und Masse zeigen.

    Na das ist doch schonmal was! Bis Du einen Zündfunken bekommst mach mit dem 2. Verteiler weiter, das ist einfacher als immer mit dem Anlasser zu orgeln und der Batterie tut es auch gut. Um eine Flutung des Ansaugtrakts/eines Zylinders mit Sprit vorzubeugen würde ich die Stecker der Einspritzventile abziehen. Kein Stom, kein Sprit. Zumindest dieses Problem ist damit gelöst.


    6,5V Spannungsabfall gegen Masse ist zu viel, macht aber Sinn vor dem Hintergrund dass der Hallgeber auch nur 7V sieht. Zusammen 13,5V, das könnte fast die (Leerlauf-?)Spannung der Batterie sein. Woher wusste ich nur dass die Spg. auf Masse verloren geht....


    Zur weiteren Einkreisung:


    1. Zündung AUSschalten, Hallgeber muss angeschlossen sein. Dann vom Hallgeber-Pin "-" nach Batterie-Minus die Spannung bei eingeschalteter Zündung messen.

    2. Braun-Weisses Kabel Stecker Temperatursensor BLAU (Stecker abgezogen) gegen Batterie-Minus, jeweils Zündung an und aus

    3. Batterie abklemmen. Stecker Digifant abziehen, Widerstand messen von DF-Stecker Pin 6 nach Hallgeber-Stecker Pin "-" (braun/weiss)

    4. Batterie abklemmen. Stecker Digifant abziehen, Widerstand messen von DF-Stecker Pin 13 nach

    a. Masse Motorblock/Getriebe

    b. Masse Karosserie

    c. Masse Batteriepolklemme Minus

    5. Batterie abklemmen. Stecker Digifant abziehen, Widerstand messen am Steuergerät von Pin 6 nach Pin 13.


    Zählung der Pins an der Digifant bei Aufsicht auf das Steuergerät wie folgt:


    13 -----------1

    25---14


    Stecker der Digifant bei Aufsicht folglich:

    1 -----------13

    14---25


    Gruß,

    Jens

    Hi Landi,


    bei aller Enttäuschung dass der Motor noch nicht läuft: einen Schritt (und zwar einen entscheidenden!) bist Du weiter. Erst nachdem die Pumpe nun anläuft macht weiteres Vorgehen Sinn.


    Bei der Hallgeber-Spannung sagt die Literatur "mind. 10V". Das schließt aber nicht aus dass der Geber auch mit weniger Spg. bereits arbeitet. Hast Du einen 2. Verteiler den Du anschließen kannst? Allein das Einstecken des Steckers und das Drehen des Verteilers von Hand muss dann die Pumpe wieder anlaufen lassen und v.a. auch Zündfunken auslösen.


    Messen kannst du schon mal den Spg-Abfall an Masse: Zündung einschalten, Hallgeber muss angeschlossen sein. Dann vom Hallgeber-Pin "-" nach Batterie-Minus die Spannung bei eingeschalteter Zündung messen. Das sollten nur mV sein.


    Gruß,

    Jens

    Hi,


    an Software habe ich keinen Überblick da ich meine Software selber erstelle.


    Torque ist ein Beispiel für eine Software die NICHT fkt, wird da sie nur OBD-II verwendet. Das trifft auf die meisten Programme/Apps zu. Meine Aussage oben bezog sich ausdrücklich auf die Hardware - die Software muss aber natürlich diese Hardware so ansteuern dass auch mit den angeschlossenen Steuergeräten kommunizieren kann.


    Um es klar zu sagen: Mir sind keine öffentlich zugänglichen Programme bekannt die das VAG-Protokoll mittels ELM-Adapter sprechen. Das heißt aber nicht dass es so etwas nicht gibt - nur dass ich mich darum nicht kümmere.


    Selbst was OBD-II angeht gebe ich Dir Recht, ich habe keine App gefunden die für mich getaugt hätte. Selbst dafür habe ich letztlich selber programmiertt.


    Gruß,

    Jens

    Hi,


    Blink-Code macht der G40 nicht, nur "High Speed" *lol*.


    BT-OBD-Adapter mit 2x2-Adapter funktioniert prinzipiell falls ein ELM323 oder ELM327 verbaut ist, hängt aber letztlich von der Software ab.

    ELM basierte Adapter könnten prinzipiell auch mit dem G40 kommunizieren, scheitern aber daran dass die Baudrate nicht ermittelt wird sondern voreingestellt werden muss und die langsame Baudrate des G40 nicht unterstützt wird.


    Gruß,

    Jens

    Stromlaufplan besorgen und damit Spannungsverfolgung rückwärts von der Sicherung hin zu ihrer Verssorgung machen. Evtl. ist da auch beim Umbau was schief gelaufen. Das ist auf die Ferne aber alles Kaffesatzleserei...


    Gruß,

    Jens

    Dann gibt es zwei Abnormalitäten um die Du Dich kümmern musst:


    1. Spritpumpe läuft nicht an wenn Zündung eingeschaltet wird

    2. Hallgeber-Signal


    Ich würde in der Reihenfolge der Aufzählung auch die Fehlersuche angehen. Zu 1. würde ich dabei die Versorgung und Ansteuerung rund um das Selbsthalterelais (ich glaube J176 im Schaltplan) und Kraftstoffpumpen-Relais untersuchen.


    Gruß,

    Jens