Bei den meisten VW passt sowas:
Wie lang sind die Schrauben vom Derby?
Beiträge von audi50gl
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Ist der Motor inzwischen mit dem neuen Vergaser probegelaufen? Wie hast du die Schläuche angeschlossen?
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Unter 030 115 227 finde ich die Gleitschiene der Kette, die an die Pumpe geschraubt wird. Die Pumpe selbst muss eine andere Nummer haben.
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Insgesamt halten die Schläuche tatsächlich sehr lange, wenn sie unbeschädigt sind, mir ist bisher noch keiner geplatzt.
Kühlsystem und Einzelteile gründlich reinigen und wieder zusammenbauen. Parallel Ersatz suchen. Das kann dauern. Und nicht wundern, wenn es so Standard-Teile wie Wasserkühler nicht mehr gibt. Die Version mit Schraubverschluss am Kühler und ohne externen Ausgleichbehälter ist eher selten.
Ist eben keine Vespa mit weltweitem Liebhaberkreis.
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Moin,
Motorkennbuchstabe und Baujahr ist entscheidend, weil die meisten Schläuche sich geändert haben.
HK wäre die ältere Bauart mit Schlepphebeln, da sind fast alle Schläuche anders als bei den Nachfolgern mit Hydrostößeln.
Kannst du auf den alten Schläuchen Teilenummern erkennen? Die würden bei der Suche helfen.
Es gibt von den Teilen aber fast nichts mehr neu, meist wirst du die Teile reinigen und weiternutzen müssen. Oder gebrauchten Ersatz finden anhand der Teilenummern.
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Ich würde an der Rückseite des neuen Vergasers die beiden Messingstutzen mit einem etwa 15cm langen Schlauch verbinden und das Verzögerungsventil weg-optimieren. Das gab es nur ganz kurz 1979/80 vor Umstellung auf Abgasrückführung.
So würde der Baustand von 1978-79 mit Choke, ohne Startautomatik dargestellt, also der Stand wenige Wochen vorher ohne Verzögerungsventil.
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Hast du denn inzwischen die Teilenummern von beiden Vergasern, die auf dem Aluschildchen stehen?
Ist an dem neuen Vergaser hinter dem Schild ein Schlauchanschluss?
Das Kästchen am Luftfilter nennt sich Verzögerungsventil. Kann es sein, dass dessen Schlauch auf den Stutzen unter der gelben Schraube kommt? Würde die Länge passen?
Der seitliche Unterduckanschluss neben dem Leerlaufabschaltventil müsste ja gleich sein und zum Verteiler gehen.
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Ich hab einen ähnlichen Vergaser im Vorrat. Da geht der Schlauch von unterhalb der gelben Schraube zu der hufeisenförmigen Fläche vor deinem Daumen, aus der ein Röhrchen kommt. Das scheint bei deinem Vergaser zu fehlen.
Das Röhrchen zum Luftfilter sitzt hinter dem silbernen Typenschild verdeckt. Klapp das mal hoch, ob da was ist.
Und schreib mal die Nummer, die drauf steht. Vielleicht hilft das bei der Zuordnung.
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Probier mal, ob auf die große Mutter die Kappe vom Golf 1 passt.
Wellenabdeckung für den Wischer, schwarzLanglebige schwarze Oberfläche für ein sauberes Aussehen Perfekte Passform für die Wischermotorachse Einfache Installation für einen reibungslosen Betrieb…www.heritagepartscentre.com -
Hallo,
zeig doch bitte mal ein Bild. Sehr wahrscheinlich hat Bonrath auch nur einen Wischerarm von einem anderen Fahrzeug benutzt.
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Ich finde beide etwas teuer und bei einem fast 40 Jahre alten Kleinwagen muss man wegen Rost sehr genau hinsehen. Beim Coupe kann das Grauen fast unsichtbar hinter den Verbreiterungen lauern. An Endspitzen, Schwellern, Radläufen.
Ein guter erster Eindruck ist schön, aber reicht nicht.
Vom Fahren würde ich eher einen 55PS Einspritzer als einen 45PS Vergaser nehmen.
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Dann würde ich als nächstes alle Massekabel blank machen, auch den Massepunkt an der Aufhängeöse.
Die Benzinpumpenstecker am Unterboden sind gern gammelig, auch abziehen und blank machen. Die Pumpe sollte laufen, wenn man direkt 12V drauf gibt. Und hörbar kurz anlaufen bei Zündung ein. Nach langer Pause gammeln die Pumpen schon mal fest.
Es kann auch nicht schaden, die Sicherungen auf Kontakt zu prüfen. Die Teile sind im Vergleich zu den Flachsicherungen eher "kontaktscheu"
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Hallo,
bitte beschreib mal etwas konkreter deine Ansprüche. Was muss auf jeden Fall sein, was kann, was darf nicht? Wie hoch ist euer Budget? bei einem etwa 50 Jahre alten Auto ist immer mal was zu tun, auch wenn gerade alles geprüft und getauscht ist. Und manche Teile muss man mittlerweile sehr lang suchen oder mit einer Organspende verbinden (Achtung Ironie), weil selten, gesucht und deshalb teuer.
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Massekabel und Plus zum Anlasser können ein Thema sein, aber auch der Anlasser selbst.
Versuch mal, ob sich was ändert, wenn du ein Startkabel von einer Aufhängöse des Motors an Batteriemasse verbindest. Falls er jetzt besser dreht, ist es sicher ein Masseproblem.
Falls bei der weiteren Suche der Motor zwar normal dreht, aber nicht anspringt, kann es an defekten Massekabeln am Massepunkt Aufhängeöse am Zylinderkopf oder am Massekabel des Steuergeräts am Batteriekabel liegen.
Das wichtigste Massekabel ist vom g-Lader an Karosse vorn rechts
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Am STG selbst und dem großen Stecker können die Kontakte nach all den Jahren oxidiert sein, vielleicht auch minimal verbogen, so dass dort ein Übergangswiderstand entsteht.
Gleiches an den Massepunkten.
Theoretisch müsste auch etwas Ruß an undichten Auspuff-Flanschen sichtbar sein, in den meisten Betriebszuständen herrscht ja Überdruck.
Zu den Messwertblöcken kann ich auswendig nix sagen, da müsstest du deinen Rechner wieder betriebsbereit kriegen und dann mal alles auslesen.
Welche sensoren hat der Motor überhaupt, die Einfluss auf das Gemisch haben?
Wassertemperatur
Ansauglufttemp und Druck
CO
...?
Theoretisch kann jedes falsche Signal durch Defekt oder Oxidation Störwirkung entfalten, auch wenn kein Fehler dafür abgelegt wird, weil Differenz zu klein.
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Kenne mich mit diesem Motortyp nicht aus, deshalb allgemein gefragt:
Funktioniert das Schaltsaugrohr, wie es soll? Unterdruckdose heil?
Ist die Abgasanlage bis hinterm Kat dicht, so dass keine Falschluft den Lambda-Wert beeinflussen kann?
Ist die Lambdasonde ok, so dass sie korrekte Werte gibt?
Hat das Steuergerät einen Unterdruckanschluss und evtl. im Inneren einen Unterdruckschlauch, der porös sein kann?
Klassiker wie Kontakte am STG-Stecker, Massepunkte usw.?
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Die späteren Motoren mit Hydros und Einspritzung sind insgesamt recht unempfindlich.
Beim genannten AAV, der ja dem NZ ähnlich ist bis auf die Zentraleinspritzung, hatte ich bis zum Verkauf bei ca. 210000km keinen messbbaren Ölverbrauch.
Den 2er mit 45PS gab es zuletzt mit Zentraleinspritzung als AAK. Nachfolger im 2F war der AAU. Sowas würde ich bei anstehenden Reparaturen durch den AAV ersetzen, weil es für den AAK manches nicht mehr gibt und die 55PS bei gleichem Verbrauch deutlich besser fahren. Ansonsten bleibt im 2er ein originaler NZ der Favorit.
Weniger haltbar sind die älteren Modelle mit Schlepphebeln. Da zeigt meine Erfahrung, dass ab 160000 deutlicher Verschleiß im Kopf beginnt und auch die Nockenwellen einlaufen. Und nach 35 Jahren oder vielen km sind irgendwann auch Vergaser verschlissen, was sich zeigen kann an Spiel und Falschluft an den Wellen. Ganze 2E3-Vergaser gibt es aber nicht mehr an jeder Ecke und wenn, dann nicht ganz billig.
Hydro-Köpfe, Nockenwellen 55PS usw. hab ich auch noch neu und vieles gibt es gebraucht günstig. Von daher ist da die Teilesituation erstmal entspannter als bei anderen Varianten.
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Wenn es wirklich um Alltagstauglichkeit geht, kann ich bestätigen, dass der AAV mit 5 Gängen eine sehr gute Wahl ist.
Wichtigste Themen:
Rost. Sind alle deutlich über 30 Jahre alte Kleinwagen, die nur benutzt und nie verwöhnt wurden wie ein Statussymbol
Wartungsstau als direkte Folge davon. Die meisten Verschleißteile gibt es günstig, Ausstattungen, Originalteile kaum noch. Manches ist sogar gebraucht schwer zu bekommen aufgrund des Alters.
Tuningsünden und Pfusch sind ebenfalls weit verbreitet.
Deshalb lieber einen gepflegten originalen Fox oder Scot kaufen und Drehzahlmesser oder Sportsitze nachrüsten als einen verheizten GT, an dem alles hin ist.
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Hallo, manchmal ist das Leerlaufabschaltventil einfach lose und zieht Falschluft.
Dass der Vergaser "einfach so" verstellt ist über die Zeit, halte ich für unwahrscheinlich.
Tausche erstmal an sämtlichen Unterdruckleitungen die Gummi/Textilschläuche an den Enden. Die sind fast immer undicht.
Prüfen sollte man auch die Membran der Unterdruckverstellung am Verteiler. Sie sollte dicht sein und bei saugen und Blasen am Schlauch sollte sie die Kontaktplatte leichtgängig bewegen.
Nur nach Zerlegung prüfbar ist die Leichtgängigkeit der Fliehkraftgewichte im Verteiler.
Wenn Zahnriemenspannung, Steuerzeiten und Ventilspiel passen, ist der nächste Schritt der Vergaser.
Düsen und Schwimmerkammer reinigen, Dichtungen und Membranen ersetzen
Nebenbei: Auch die Warmluftklappe im Luftfilter sollte funktionieren und den warmluftkanal bei warmem Motor verschließen.
Die zeitgenössischen Selbsthilfebücher helfen gut bei den Arbeiten.
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Klingt nach einem sehr schönen, gemeinsamen Projekt. UndLEGO passt, weil es ein simpler, logisch konstruierter Bausatz ist. Der dürfte wenige Rätsel aufgeben
