Das weiß ich ja.
Es ging um das Zitat des vorherigen Beitrages.
Der Treadersteller hat bei sich die Möglichkeit, die beschriebenen Werte zu manipulieren.
Beim Digijet verursachen Änderungen der beschriebenen Temperaturen keine Abweichungen.
Jörg
Das weiß ich ja.
Es ging um das Zitat des vorherigen Beitrages.
Der Treadersteller hat bei sich die Möglichkeit, die beschriebenen Werte zu manipulieren.
Beim Digijet verursachen Änderungen der beschriebenen Temperaturen keine Abweichungen.
Jörg
" ... auf der Strasse einzustellen. Da ist die 'Datenbasis' einfach größer als auf dem Prüfstand & man kann auch schauen, ob die Einstellung die man bei 15°C Lufttemperatur gemacht hat im Hochsommer auch noch passt. "
- Das könnte ja darauf hin deuten, das die AIT /Clt - Correction nicht passt ...
Für die Leute, die jetzt Fragezeichen im Kopf haben : Die Kraftstoffmenge wird nicht nur durch die Lambdasonde beeinflusst, sondern auch durch die Ansaugluft- und Kühlmitteltemperatur usw .
Dafür gibts extra Kennfelder, die man manipulieren kann.
Sorry wg dem OT.
In deinem Kopf geht das.
Praktisch aber nicht unbedingt. Ich hab mich vor 30 Jahren mal damit befasst und es bleiben lassen... und weitestgehend vergessen..
Das Thema is so alt wie fast der 6n.
Man hat ja auch überlegt, wie n Turbo mit Automatik geht und so.
Ja dann, wenns losgeht, bitte Umbau- und Erfahrungsbericht.
Mit Tuning isses aber dann nicht so: Ne Schrick-Nocke bringt nix, weil Drehzahlbegrenzer bei 5,5 k.
Man kann sicher auch noch andere Sachen machen, aber dann wirds etwas komplizierter und teurer.
Wenn ich hier was Falsches geschrieben habe, kommt sicher postwendend die Korrektur
usw
Tag
Das das mal jemand gemacht hat, ist mir nicht bekannt. Sollte aber relativ einfach sein : Man nimmt z.B. einen AEE Motor ausm 6N, der serienmässig Automatik hat.
Dazu muss man die Schaltkulisse, das Serienmotorsteuergerät , das Getriebestg sowie deren Kabelbäume übernehmen und anpassen.
Und schon ists fertig ...
Daran gedacht habe ich auch.
Aber es sollte ja plug and drive sein.
Beim Diesel müsste man die Vorglüh-Anlage und den Choke (?) mit einbauen. Dieselpumpe einstellen soll auch etwas tricky sein.
Und den zugehörigen Anlasser.
Ich bin mal gespannt, was es wird und ob überhaupt
... früher gab es mal den "Poloclub Hamburg" . Wenns den noch gibt, wäre das sicher ne gute Anlaufstelle.
Wie gesagt, es ist wichtig, auch das TSZH-Schaltgerät und dessen "Kabelbäumchen" mit zu bekommen.
Um mal die Fragen zu beantworten : Schlepphebel und Hydro-Motor unterscheiden sich im Ventiltrieb.
Beim Wechsel auf Hydro entstehen keine Nachteile. Wie geschrieben, verringert sich der Wartungsaufwand.
Ich denke auch, das man gute Hydro-Motoren einfacher und billiger bekommt als n Schleppi.
Ich würde mich da mal einlesen.
Tag
Da stimme ich Digijet voll zu.
Wenns etwas mehr Leistung sein darf, kann man auch die neueren Hydrostössel-Motoren mit Vergaser vom Polo 86c nehmen (wären dann 1,3l 55 PS ).
Man muss dabei allerdings die komplette Zündanlage (Verteiler, Zündspule, TSZH-Steuergeät und Kabelbaum) sowie den Vergaser dazu) haben.
Vorteile sind das Entfallen der Zündkontakte und das Nachstellen des Ventiltriebes.
Allerdings würde mir das Seewasser im Motor Sorgen machen. Der Motor wird ja innerlich vom Rost zefressen ...
Achso : In dem "Jetzt helfe ich mir selbst" Buch (Polo) steht viel Wissenswertes zu den Motoren, Zündanlagen und Vergasern.
Lustige Geschichten habt ihr auf Lager
Sich zu echauffieren, das man "gefilzt" wurde, halte ich in dem Zusammenhang für unpassend.
"Filzen" wäre Taschen ausleeren, Kofferraum ausräumen und ggF Drogenhund und noch die Karre auseinandernehmen ...
Ok. Ich korrigiere mich : Der MS sind unterschiedliche 86C-Verteiler egal.
Den STG Serie nicht.
6N-Verteiler gehen, wenn man dabei n Triggerad KW nutz und den Verteiler nur zum Verteilen.
Und nochmal : Im Toothlogger oder Datalog das Drehzahlsignal angucken.
Wie das auszusehen hat -> Manual
so langsam wirds etwas wunderlich ...
Wie rum der Zündverteiler eingebaut ist, ist völlig egal.
Hauptsache, die Zündkabel sind passend aufgesteckt.
Der MS ist auch egal, ob der Verteiler vom PY oder AAU oder AEE ist, Hauptsache der hat ne Rotorblende mit vier Lücken.
Wie wäre es denn, wenn so weit alles richtig ist, aber es liegt am STG ?
Is doch KDFI ? Und die wiederum hat(te) Probs mit der Drehzahlerkennung ?!
Wie sieht denn das Drehzahlsignal im Toothlogger /Datalog aus ?
( oder hatten wir das hier schon...verwirrt)
... wobei das "Rumtesten" mit Vorsicht zu genießen ist.
Ich habe damit auch mal ne Spule gegrillt.
Man sollte sich erst überlegen, wie die Sache funzt und nicht einfach probieren .
Interessant.
Die einfachste Lösung, damits fehlerfrei läuft, wäre also erstmal ein anderes, serienmässiges Steuergerät.
Leistungssteigerung dann auf der Rolle, fertiger Chip ( muss man dann aber wissen, was für ne Nock, Düsen ...)...
Oder man treibt es wie manche hier und programmiert alles selber.
Wie zu sehen , funzt das aber auch nicht so einfach mal eben und ist erstmal nicht zuverlässig.
Das mit den Nachbarn kenn ich, der ein oder andere hier sicher auch.
Du hast mM nach iwo bei den Zündeinstellungen einen Fehler in der Programmierung oder bei der Vorgehensweise.
Das sollte auch problemlos mit Verteiler laufen.
Sehr schön !
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Bezahlung bevorzugt mit Paypal
... wo der Pfirsich auch sein Öl her bekommt ...
Siehste, deswegen werden die Kolben nicht gezogen.
Die Mulde im Kolben is winzig, da kann man ggF 1,5mm ausdrehen.
Die Kopfform kann man auch optimieren.
ABER ich darf meinen Polo in die erste Reihe vom Aldi-Parkplatz, direkt vor die Tür stellen (lassen) . D.h. ich kann gar nix.
Mit etwas fortgeschrittenen Dingen brauchen wir gar nicht erst anfangen.
Und die Verdichtungsreduzierung gibt es als dicke ZKD zu kaufen.
Dann sollte das doch funktionieren.
Ich denke auch, wenn man die Kolben zieht, wird der Motor nach der Wieder-Montage Öl verbrauchen .
Kann man ja auch öfter lesen bei "überholten" Motoren ...
@ Roland : Danke für die Infos.