Zündkennfelder

    O.K., d.h. die Zündlinie für Vollast ist die, die weitgehend verdeckt ist. Ich hätte 2 Fragen zu deren Verlauf:
    1) Bis zu weclher Drezahl steigst Du steil an, bzw. bei welcher Drehzahl hats Du (fast) maximale Frühzündung erreicht ? 3000 ? 3500?
    2) bleibst Du dann bis Drehzahlende kosntant, traust Du Dich noch das eine oder andere Grad zulegen, oder nimmst Du obenrum sogar zurück ? ("Hochdrehzahlklingeln")


    Auf was für ein Motor-Setup bezieht sich das Ganze ?

    Zitat

    Original von typ86
    Hallo Leinad,
    das Thema interessiert mich auch brennend.


    Ist die Kurve für "Drosselklappe ganz auf" die im Vordergrund, oder die die teilweise verdeckt ist ? (sorry, ich kann die Skala nicht interpretieren)


    Hi.
    "Bleifuß" ist vorne (oder links, wie man's nimmt). Ab 3000 kannste eigentlich max. Frühzündung geben und die konstant halten. Rein von der Theorie könnte man oben heraus den ZZP wieder wegnehmen, da die Gemischverwirbelung immer heftiger wird, aber in der Praxis mach man's eigentlich immer wie die Mech. Verteiler und hält dann einen gewissen Wert.
    Im Teillastbetrieb kann bzw. muss man mehr Frühzündung nehmen.
    Der "Knick" bei Leerlauf (Klappe zu) ist i.d.R. um einen sanften Übergang zum Schiebebetrieb (Schubabschaltung) und bei geringer Last hinzubekommen. Bei zu viel Zündwinkel wird das System bei Bummelfahrt schnell instabil und neigt zum Aufschaukeln.
    Was den absoluten Zündwinkel angeht streiten sich die gelehrten. Ich behaupte aber mal 30° gehen IMMER.
    Du musst halt ein Auge auf die Ansauglufttemperatur haben und bei entsprechender Temp. den ZZP zurücknehmen. Hier ist der GK vielleicht etwas "gefährdeter" als der 3F wegen seiner Wasserbeheizten Brücke.

    Hallo,
    Ich melde mich auch mal dazu, wenn ich auch nicht das Wissen dazu habe wie der ein oder andere hier.


    Ich hatte vorher einen Fliekraftverteiler und kenne ja den Regelbereich von diesem.
    Nun hab eich mir mal ein Kennfeld für die UMC1 zusammen gebastelt.


    max. Frühzündung auch erstmal auf 30°
    Diese habe ich ab 4500 U/min
    davor habe ich das so geschrieben, das das von unten raus sanft immer weiter ansteigt.
    Außerdem habe ich noch die Drosselklappenposition mit einbezogen.
    Die Kurve steigt hier auch wieder von der geschlossenen Drosselklappe bis hin zur komplett geöffneten.
    Man hätte als z.B. bei 6000U/min aber nur 10% geöffneter Drosselklappe ich sag jetzt mal (fiktive Werte) nur 15° Frühzündung.


    Inwieweit macht das sinn und in welche Bereiche sollte man da wandern?
    Weil wenn ich im Schiebebetrieb unterwegs bin, brauche ich ja keine 30° !!


    mfg Bernd

    pigga
    Ah, O.K., dann ist die Vollastkurve ja doch die, die man "vorne links" erkennt.


    Die steigt "steil" bis ca. 3000, dann aber immer noch leicht bis 5000. Erst dann bleibt die Frühzündung konstant bzw. geht sogar leicht zurück.


    @Bernd:
    d.h., Du willst bei wenig Last auch wenig Frühzündung fahren ? Eigentlich ist der Sinn genau andersherum: Bei wenig Last hast Du weniger Klopfneigung und kannst mehr Frühzündung fahren. Das Reduziert den Verbauch und verbessert evtl. das Ansprechverhalten.

    Das Diagramm vom GK zeigt (nach meinem Verständnis) "Saugrohrdruck":


    Hoher Druck = kein Unterdruck = Drosselklappe offen = Volllast -> wenig Frühzündung
    kleiner Druck = viel Unterdruck = Drosselklappe nicht ganz offen = Teillast -> mehr Frühzündung


    Du stellst nicht soviel Früzündung ein wie Du willst, sondern sovil, wie der Motor "verträgt" ohne zu klingeln. Und das ist bei Vollast weniger als bei Teillast.


    Im Motorsport verzichtet man of auf die "Anhebung bei Teillast" und fährt nur eine "Kurve" statt ein "Feld".

    Wenn Du nur Fliehkraft hast, hast Du eine Kurve (wenig Drehzahl -> wenig Frühzündung, viel Drehzahl -> Viel Frühzündung)


    Aber dazu hast Du ja normaler weise noch die Unterdruckdose am Verteiler:


    kleine Last -> viel Unterdruck -> viel Frühzündung
    große Last -> wenig Unterdruck -> wenig Frühzündung

    Ah ok,
    die hab ich ja nicht dran bei den Vergasern......
    Das leutet aber dann ein!
    Also ist das mit den Vertteilern so, das obenherum auf das maß der Fliehkraft begrent ist und untenherum der Unterdruck die Frühzündung regelt.


    Davon ja nicht zufällig jemand werte????


    mfg Bernd

    Hi Bernd,


    schau mal, im MS Forum gibt es Links zu Kennfeldrechnern. Die ergeben wohl ganz gute Ergebnisse....


    Digijet



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    Der Horizont vieler Menschen ist ein Kreis mit dem Radius Null - und das nennen sie ihren Standpunkt.
    (A. Einstein)

    Hi Bernd,


    mein Tipp: Bring das ganze mal mit einem rein linearen Kennfeld Über Drehzahl (also Kurve, ewzidimensional) zum laufen, dann fährt es so wie mit dem Fliehkraftverteiler.


    Dann bei extrem niedrigen Drehzhalen (unter Leerlaufdrehzahl) paar Grad früher, dann stabilisierst du den Leerlauf.


    Und dann fang einfach wenn das so fährt an, den Teillastbereich "bauchig zu machen) und entsprechend die Fahrbarkeit zu verbessern...
    So haben wir das auch gemacht bei dem blauen GT mit Weber vom Ringtreffen....


    Digijet



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