Skibby - Polo 2 QP Weber -> G40 -> Turbo

Jup... Wäre eh nur noch eine Frage der Zeit gewesen. Die anderen Zylinder fangen an gleicher Stelle auch an brüchig zu werden.

Nun ja .. Jetzt wird das Konzept noch ein wenig angepasst und dann sollte wieder alles laufen (hoffe ich)

Der Grund wird mit großer Sicherheit die Wassertemperatur gespielt haben. "entrundet" ist nur zylinder 2. Also genau der der auch den defekt aufweisst.
Desweiteren hat die Dichtung damals nix gekostet.... 15€ Ist ja schon sehr günstig und da steht auch kein Hersteller drauf.

Summa summarum behaupte ich mal: Verkettung vieler Ereignisse. Die scharfe Zündung inkl. Ladedruck wird wahrscheinlich auch viel dazu beigetragen haben.

Das der sich evtl. Tot geklopft hat, glaube ich nicht. Denn das Schadensbild und die Kerzen müssten dann anders aussehen. Und es müsste alle 4 Zylinder betreffen.

Irgendwas ist ja immer, leider diesmal nichts gutes (oder sagen wir besser die Qualität von KWL ...)

Es fing alles damit an, das bei anhaltenden Ladedruck öl rausgedrückt wird. Zunächst war natürlich der Verdacht das dies mit einer verstopften KW-Entlüftung zutun hat. Dem war aber nicht so. Nachdem ich dann festellte das mein Schubumluftventil irgendwie macht was es will, wurde es gegen ein anderes ausgetauscht sowie nochmal die Unterdruckleitung kontrolliert. Es macht auch den Anschein, das es daran lag.

Somit war ich am Donnerstag das erste mal länger auf der AB und konnte auch mal längerer Zeit mit Ladedruck fahren. Leider zeigte sich das Problem dann recht schnell wieder. Es war dann auch kein Ladedruckaufbau mehr möglich. Nach einiger Zeit ging es aber wieder. Nach dem ich dann angekommen war, sah man schnell das wieder überall Öl hingedrückt wurde.

Mal die KW Entlüftung abgemacht und gemerkt das darüber schon im Leerlauf ordentlich drück raus kommt, was so nicht sein dürfte. Somit Motor raus und schauen was da los ist.

Nachdem ich die ÖLwann ab hatte, habe ich drei komische "röhrchen" in dem Schnorchel der Pumpe gefunden. Das verwunderte mich schon, da ich aber absolut keine Probleme hatte mit Öldruck. Und im ersten Moment konnte ich ich diese Röhrche auch nicht zuordnen.
Nach dem alles abgebaut war, konnte man schon sehr gut sehen, das der 2 Kolben das Problem ist. Der Kompressionring hat sich festgefressen und dichtet somit nicht mehr wirklich ab.

Beim betrachten der Komponenten viel mir dann auf das 1 Röhrchen noch da war und es von der Kolbenbodenkühlung kam. Somit stand fest, das muss irgendwie abgeschert sein. Auch dies fand ich merkwürdig da man mir bei KWL extra ein Foto geschickt hat, das die Kolbenhemden extra ausgefräst wurden. Und auch durch mehrfaches drehen konnten wir (zur 4 über den Motor gebeugt) da nicht festellen, das es nicht passen würde. Bis wir dann verdächtige spuren auf dem Pleuellager zapfen (oben am Kolben) gefunden haben. Der Zapfen ist immer aufgeschlagen und irgendwann macht das so ne Düse nimmer mit.

Ich gehe mal davon aus, das seit dem ersten durchdrehen des Motor (per Anlasser) diese Düsen schon nicht mehr vorhanden waren.

Wie man von beginn an lesen kann, habe ich eine Kolbenbodenkühlung einbauen lassen. Direkt von KWL Motorsport. Mehrfach mit denen gesprochen ob die sowas schon mal gemacht hätten. Darauf kam die Antwort das es bei denen im Motorsport fester Bestandteil ist.
Somit ging der Block zu denen. Ich sollte auch alles beilegen damit die alles ausmessen können wegen den Ölspritzdüsen. Nach 4 Wochen war es dann fertig. Der Hr. Lestin (ich glaube so schreibt er sich) sagte mit noch persönlich: Hier deine alten KW Lagerschalen. Ich hab dir andere eingebaut, die schon die Anlaufscheibe mit drauf haben. Und zusammen gebaut ist auch alles, ich brauche nur noch Stirndeckel und Ölwanne drunter bauen. ZU diesem Zeitpunkt war ich natürlich begeistert. Einen Tag später viel mir auf das im Öl Kanal 2 Bohrungen drin sind. Eines mit Düse das andere ohne Düse. Nachdem ich dann da wieder hin hies es: Ja man hat zuerst die falschen Düsen bestellt, da waren aber die Bohrungen schon gesetzt. Das Funktioniert aber so. ... naja ich war ja froh das überhaupt die Düsen da eingebaut hat und habe ne Rückerstattung von 50€ bekommen - besser als nichts,

Naja diese Düsen sind ja nun alle defekt bis auf eine. Und Lustigerweise ist die Düse, die überlebt hat, weiter nach hinten angebracht. Zuerst dachte ich nachdem alles ausgebaut war, die sind zu doof zum messen aber scheinbarhatte das seinen Grund. Leider wurde ich dann wieder recht fix enttäuscht. Scheinbar war man sich nicht einige wieviele Dichtringe man verwendet und wo man diese setzt. Ich hätte ja jeweils ein Dichtring unten und oben gesetzt. KWL sah das anders. der Erste Düse (die überlebt hat) hatte direkt mal 4 Stück davon - Doof das man somit das Ölloch verdeckt und somit dessen funktion nimmt. die zweite Düse hatte den Ring oben, die anderen Boden unten.

Als bestes war allerdings unsere feststellung das man auch die Pleuelstangen bearbeitet hat. Davon hat man mir weder was erzählt, noch gezeigt. Teilweise also absolut Grenzwertig was da getrieben wurde.

Und doch sooo super klingel fest sind die Heron Köpfe auch nicht, wie man so schön sagt. Sprung sind auffindbar, wobei dies auch an der Metallkopfichtung liegen könnten, Stichwort: Quetschkante.

Fazit des Tages: Auch wenn Motorsport betrieben wird und ich sicherlich nicht der Kunde war, der am meisten Geld da lässt, kann man seine Arbeit anständig machen und nicht so halbherzig. Und wenn man was macht, dann mache es am besten selbst.

Teil 2

Ich glaube man sollte so Fair sein und den Schaden am Kolben nicht unbedingt KWL zu zuordnen. Genau auf diesem Zylinder hatte die Kopfdichtung auch schon mal einen Wassereinbruch. Kann also irgendwie alles miteinander zutun haben.

Das mit der Ölkohle könnte Sinn machen. Vor allem weil der Turbo ja auch gut was an öl da rein gedrückt hat.

Nach diversen schauen und messen, muss ich leider feststellen: KWL hat einen PY den gnadenstoß gegegeben. Die ganzen Bohrungen sind leider so dämlich angebracht, das man abgedrehte Schraubenköpfe benötigt. Und selbst wenn ich das eingekleben würde. Wir reden über den Hauptölkanal der mit 8 Bohrungen versehen ist. Fliegt ne Schraube raus, fliegt dich nicht nur irgendwo im Kurbeltrieb rum sondern sinkt auch drastisch den Öldruck.

Somit habe ich mich dann entschlossen den 1W Dieseblock zu verwenden. Lustigerweise hört man immer ganz viele die sowas schon gemacht haben, aber Infos kriegt man keine drüber (oder sie haben den umbau wieder verworfen)

Vorteil 1W:
- Kolbenbodenkühlung ab Werk eingebaut und das deutlich sinniger als die KWL Version
- Sehr größe KW-Entlüftung. Von dem Loch (wo der Halbmond gesteckt wird) ist nur ein kleiner Teil bedeckt (ca. 3 Finger bekomme ich dadurch)

Nachteil:
- Kein Ölrücklauf für G-Lader
- Keine Bohrung für den KLopfsensor
- Die zweite Bohrung für das Hitzschutzblech für die Antriebswelle fehlt
- M12x115 Kopfschrauben
- KW Entlüftung anders als bei den Benzinern (Wird geschraubt)
- Ein Haufen Bohrungen für die Wasserkanäle fehlen

Wie man sieht, eigentlich mehr nachteile als vorteile. Ölrucklauf hat meine Ölwanne dafür (ich fahre ja Turbo) und Klopfsensor habe ich bislang eh nicht verbaut (obwohl das für den Winter als geplant war (für eine externes Gerät)
Es liegt vielleicht auch daran das ich sonst keinen andere Block zur Verfügung habe. Mal schauen ob das alles so funktioniert.

In der Tat ein Widerspruch: Für mich aktuell ein Nachteil, wenn du einen Block bekommst, der diese Entlüftung nicht mehr dran hat. Musste entweder teuer bestellen, oder irgendwie besorgen.

Wenn du einen kompletten Block hast mit noch verbauter KW-Entlüftung ist dieser Punkt natürlich nicht relevant.

Ggfs könnte es ein Mini Nachteil sein, wenn die KW Entlüftung defekt ist und selbst VW CP diese nicht mehr führt. Der Halbmond von den Benzinern ist dann doch häufiger vertreten was die Beschaffung erleichtert.

Jap, hab gestern auch direkt zugeschlagen. Vor allem weil in der Bucht ein Anbieter mehr für ein Gebrauchtteil haben möchte als ein CP Neu.... Daher bin ich gespannt was da kommt.

Einfach die PY Dichtung auf den Block halten. praktisch jede Bohrung die zwischen den Zylindern ist fehlt, die größeren 8er Bohrungen ebenfalls. Und da der Polo eh schon immer mit der Temperatur zu kämpfen hatte, will ich da kein Risiko eingehen. Wird ja einen Grund haben warum der PY Block recht viele Löcher hat.

ja bei den Kopfschrauben wird mir ganz mulmig im Bauch. Anzugmomente sind erstmal gleich wie bei allen Polo 40Nm, 60Nm, 180° - Aber beim 1W kommt noch dazu: Motor auf 50Grad warm werden lassen - nochmal 90° nachziehen.

Und genau da weiss ich noch nicht ob ich das so mache. Denn die Anzugsmomenten gelten ja für die Dichtung und diese ist für PY. Laut Teile Katalog ist die PY Dichtung dicker. Laut Teilefuzzi sind beide Dichtungen gleich dick. Da stehe ich wirklich noch was auf dem Schlauch, woran ich mich da halten soll

Dank meiner neusten Errungenschaft - ein wirklich größen und massiven Ständerbohrmaschine und anstädigen HSS-CO Bohrer kommt man erstaunlich gut durch den Block.

Der PY Block und eine Gewindetiefe von 31mm, der 1W von 40,5mm. Lustigerweise haben die Schrauben vom Getriebe zum Motorblock die richtige Größe und passen in das Gewinde. Diese schrauben passen auch durch den Kopf. Ich hoffe daher mal, das die bestellten Kopfschrauben jetzt keine Verdickung am schaft haben.

Das M12 mehr Nm verkraftet als M11, logisch. Aber an was halte ich mich nun? So eine Kopfdichtung hat ja auch einen "gepressten" Wert. Würde jetzt beim PY bedeuten das die Verdichtung minimal nach oben geht - was ja erfreulich ist. Wenn die Dichtung aber dadurch irgendeinen schaden erleidet hab ich dadurch nichts gewonnen.

Und das was ich im Netz finde hat immer die gleiche Dicke. Auch vom Material scheint das alles das selbe zu sein..

Naaa jetzt sei aber ehrlich. Das ist nichts anderes wie ein Loch in ein Stück Metall. Wir reden ja von den Bohrungen die oben auf der Planfläche fehlen. Da bohrste 15mm tief und schon biste durch. Es sollte natürlich halbwegs gerade und vor allem an der richtigen stelle sein... Aber mittels vorhandener Kopfdichtung ist das ja machbar.

Eine Metallkopfdichtung vom AEE bin ich bis dahin gefahren. Ich weiss nicht was ich da so recht von halten soll. Es muss wirklich zu 100% plan sein. Und ich meine wir reden um eine reduzierung von 0,7mm. Ich bin jedoch der Meinung das die Quetschkante damit nicht die dollste ist.

Sollte das Argument fallen wegen der Verdichtung, würde ich sagen, falsche Ansatz: Grad beim Turbo Umbau ist mehr Ladedruck nicht so aufwendig wie beim G-Lader. Da würde ich eher schauen das die Quetschkante "schöner" ist. Ich denke die VW Ingeneure haben sich damals schon was bei gedacht warum die eine dickere Dichtung nehmen als beim sauger.

Das sehe ich genauso wie du Fancy. Ich denke auch das die dickeren Schrauben dem Diesel geschuldet sind. Und da es ja nach wie Vor ein PY ist (nur mit 1W Block) sollten die Anzugsmomente vom PY ausreichend sein.

Allerdings weiss ich nicht ob diese sich dann "los rütteln". Bislang finde ich keine Hinweise darauf, das es Dehnschrauben sind. Vielleicht ist das aber auch alles nur eine Glaubensfrage, denn diese ARP Stehbolzen bekommen nur 110Nm.